СОДЕРЖАНИЕ: 

ВВЕДЕНИЕ

        Огромную роль в развитии народного хозяйства играет транспорт. Особое значение имеет железнодорожный  транспорт, который  представляет собой крупнейшую транспортную систему.

      Устойчивое  экономическое положение страны в условиях рыночных отношений зависит от надежной работы железнодорожного транспорта, способного обеспечить своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, предоставлять грузовладельцам новые нетрадиционные услуги.

        Эксплуатационная длина магистральных  железных дорог  России     на конец 2005 г. г. составила  85,5 тыс. км.   Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однако  железнодорожный транспорт России  выполняет свыше 25% грузооборота  и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог составляет более 80%.  Доля  железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта внутри страны составляет  52,7% , в пассажирообороте – 36,5%.  Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан нашей страны, поэтому очень важно правильно рассчитать себестоимость перевозок и определять наиболее возможные пути ее снижения.

         Курсовая работа предусматривает  изучение методов и расчет  себестоимости перевозок в условиях, отличных от средне дорожных, анализ основных  факторов, влияющих на величину себестоимости перевозок и оценку степени их влияния, а также ознакомление с методикой индексации стоимостных  нормативов при расчете себестоимости перевозок.

    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок.

     Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию продукции. Продукцией железнодорожного транспорта являются перевозки, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Продукция транспорта – перевозки – измеряется тонно-километрами (т-км) и  пассажиро-километрами, а в среднем – приведенными тонно-километрами (т-км).

     Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры).

     Себестоимость рассчитывают отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных  расходов по видам перевозок. Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления – в отделениях дорог, на железных дорогах  и в целом по сети железных дорог. В структурных подразделениях отделений дороги определяется себестоимость продукции их работы, она представляет собой величину эксплуатационных расходов (отдельно по видам работ – эксплуатация и ремонт), приходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных измерителях работы.

     Величина  эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу перевозок (работ, услуг), образует себестоимость железнодорожных перевозок.

     где: ∑Е – эксплуатационные расходы  железных дорог по перевозкам грузов, пассажиров, багажа, почты.

     ∑PL – продукция железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам – грузооборот нетто.

     Эксплуатационные  расходы ∑Е планируют и учитывают по месту их возникновения, то есть, по отраслевым хозяйствам. Расходы каждого хозяйства планируются и учитываются по  соответствующим статьям Номенклатуры, а внутри статей – по экономическим элементам затрат.

     Классификация эксплуатационных расходов:

1. По статьям расходов.

Статьями  затрат являются: грузовые перевозки, содержание и эксплуатация инфраструктуры, предоставление услуги локомотивной тяги, пассажирские перевозки в дальнем следовании, пассажирские перевозки в пригородном сообщении, ремонт подвижного состава, прочие виды деятельности.

2. По элементам затрат.

 Элементами затрат являются: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, материалы( в т.ч топливо, электроэнергия, прочие материальные), амортизация основных фондов и прочие затраты.

3. По отраслевым хозяйствам.

Различают хозяйства: грузовой и коммерческой работы, вагонные, локомотивные, пути, зданий и сооружений, СЦБ и связи  и т.д.

4. По связи с производственным процессом

Расходы эксплуатационной деятельности подразделяются на основные и общехозяйственные. К основным относятся - расходы по  управлению производственным процессом и его обслуживанию. Основные расходы , в свою очередь, подразделяются на основные, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и общие для всех отраслей хозяйства железных дорог. Общехозяйственные расходы подразделяются на группы: по содержанию аппарата управления и без затрат по содержанию аппарата управления.

5. В зависимости от способа отнесения на себестоимость продукции.

Расходы подразделяются на прямые и косвенные. К прямым относятся расходы, связанные  с изготовлением конкретного  вида продукции или выполнением  определенного вида работ. К косвенным  относятся расходы, связанные с производством нескольких видов продукции.  Распределение по видам продукции (работ) осуществляется расчетным путем пропорционально  соответствующим показателям или измерителям.

6. По видам деятельности и по укрупненным видам работ (УВР).

 Расходы по УВР могут либо частями входить в отдельные виды деятельности, либо  распределяться по видам деятельности. Наименования УВР те же, что и виды деятельности.

     Грузооборот нетто ∑PL рассчитывают:

• по фактически пройденному пути (маршрут машиниста) – эксплуатационные т-км;
• по кратчайшему пути следования – тарифные т-км.

     Себестоимость грузовых перевозок в целом по сети и по территориальным филиалам (дорогам) рассчитывается в коп/10т-км тарифных, а в структурных подразделениях (отделениях дорог) – в коп/10т-км эксплуатационных. Эксплуатационные т-км выше тарифных на коэффициент разрыва.

     Себестоимость тарифная больше себестоимости эксплуатационной и равна произведению себестоимости  эксплуатационной на коэффициент разрыва.

     Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

     Расчеты себестоимости перевозок необходимы для правильного выбора и технико-экономической оценки эффективности реконструктивных мероприятий на транспорте. 

1.2. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам 

     Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте в большой степени зависит от размеров грузооборота. Это объясняется тем, что в эксплуатационных расходах железных дорог высокий удельный вес составляют расходы, мало зависящие от объема перевозок (условно-постоянные). При малых размерах грузооборота их доля в себестоимости резко увеличивается и поэтому полная величина себестоимости будет намного выше ее среднесетевого значения.

     Себестоимость перевозок зависит также от вида тяги. На полигоне дорог с электрической  тягой более высокая грузонапряженность по сравнению с тепловозной тягой.

     Большое влияние на себестоимость перевозок  оказывает дальность перевозок. Расходы на выполнение начальной  и конечной операций не зависят от дальности перевозок и при  сокращении расстояния перевозки доля их в себестоимости увеличивается, поэтому полная себестоимость перевозок грузов по железным дорогам на короткие расстояния (25-50 км) во много раз превышает среднесетевую. Велико влияние на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава: массы поезда, скорости движения и др. Существенно изменяется себестоимость перевозок по родам грузов, так как различны нагрузки вагона, типы вагонов, их порожний пробег, возможны специальные дополнительные расходы по складским операциям хранения груза, соблюдению мер предосторожности при транспортировке и т.д. Себестоимость перевозок в грузовых и порожних направлениях различна. На ее величину оказывает влияние объем перевозок, порожний пробег вагонов и одиночных локомотивов, неравномерность перевозок по направлениям и другие факторы.

     Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной  деятельности, по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются, В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

     Велико  влияние на себестоимость перевозок  качественных показателей использования  подвижного состава (КПИПС): массы поезда, скорости движения и др.

     Существенно изменяется себестоимость перевозок  по родам грузов, так как различны нагрузки вагона, типы вагона, их порожний пробег, возможны специальные дополнительные расходы по складским операциям хранения груза, соблюдению мер предосторожности при транспортировке и т. д.

     Разнообразие  факторов, влияющих на расходы и  себестоимость  перевозок, их взаимосвязь между собой делают сложным процесс изучения закономерности  и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи  применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь  различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и характера перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники и технологии производства, от форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:

     1) народнохозяйственные (внешние);

     2) внутриотраслевые, зависящие от  характера, условий, организации  и качества работы железных  дорог.

     Внешние факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят:

     1. распределение объема перевозок  по различным видам транспорта;

     2. развитие и размещение производительных  сил в стране;

     3. объем продукции в различных  отраслях промышленности;

     4. уровень цен на материалы, топливо,  электроэнергию и другие ресурсы;

     5. экономическое состояние в стране;

     6. техническая оснащенность ж.д.;

     7. уровень конкурентоспособности  ж.д.;

     8. объем перевозок;

     9. климатический фактор;

     10. природно-географический.

     Эти факторы влияют на размер и структуру  объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и  пассажиров,  структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

     В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.