Себестоимость железнодорожных перевозок

1.3 Методы планирования эксплуатационных расходов

     План  эксплуатационных расходов разрабатывается  на основе плана перевозок, плана  работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана  экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение  запланированного объема перевозок  необходимым фондом оплаты труда, денежными  средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в  целом, железным дорогам, отделениям дорог  и предприятиям.

     Цель  планирования эксплуатационных расходов - обеспечение выполнения заданного  объема перевозок необходимыми денежными  средствами.

     В условиях перехода к рыночной экономике  применяемые ранее традиционные методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно  меняются. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок  с разбивкой по кварталам.

     Планирование  расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке  планирования финансово-экономических  показателей работы железных дорог. Положением установлены процесс  и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов  ОАО "РЖД", экономических, финансовых и отраслевых служб дорог.

     Планирование  эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям  расходов.

     В настоящее время при планировании расходов используются нормы и лимиты эксплуатационных расходов, которые  разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог соответствующими департаментами ОАО "РЖД" с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства.

     Управление  затратами требует не только целенаправленного  планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного  обновления нормативной базы расчета  затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования эксплуатационных расходов по элементам затрат, и  особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной  экономической проблемой. Ее решение  требует детальной и кропотливой  работы экономистов и технических  работников всех уровней по формированию нормативных баз организации  управленческого учета, контроллинга и других систем управления предприятиями. Формирование нормативных баз расчета  расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат - т.е. по структурным подразделениям организации (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а  также по центрам ответственности  и по центрам прибыли.

     Таким образом может быть создана единая экономическая база для совершенствования  планирования, регулирования, анализа  учета затрат и принятия, решений  на всех уровнях управления.

     Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог  и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят  из текущих затрат железных дорог, необходимых  для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

     Планирование  эксплуатационных расходов железных дорог  производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.

     Фонд  оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого в перёвозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

     Фонд  оплаты труда представляет собой  произведение среднемесячного заработка  на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность  работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих  государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и  технические усовершенствования.

     Отчисления  на социальные нужды планируются  по установленным законодательством  нормам страховых взносов, в процентах  от фонда оплаты труда. В расчетах численности эксплуатационного  контингента предусматривается  его сокращение за счет внедрения  новой совершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивных  технологий, совершенствования системы  мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.

     Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов  ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов  работ и услуг), и цене единицы  соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:

     по  объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;

     по  потребному контингенту отдельных  групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.);

     по  количеству оборудования, устройств  и нормам затрат на каждую единицу (расходы  на текущее содержание пути, отоплениё, освещение зданий и т.д.);

     по  числу линейных предприятий и  укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные  расходы).

     При расчете расходов на топливо и  электроэнергию для тяги поездов  объем работы выражается в различных  измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного  пробега, локомотиво-часы простоя в  рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются  соответственно на 10000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного  пробега; на 1 час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов  рассчитывается на 10 тонно-километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит  от цены 1 т условного топлива  и 1 кВт·ч электроэнергии, которые  существенно различаются по дорогам  и регионам страны и принимаются  по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.

     При разработке норм расхода топлива (электроэнергий) для тяги поездов используются “Инструкция  по техническому нормированию расхода  электрической энергии и топлива  для тяги поездов”, “Методика определения  норм расхода дизельного топлива  на тягу поездов", а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов  МПС России. Средняя норма включает расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой  локомотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии дорогам весьма значителен.

     На  среднюю величину удельного расхода  топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов  по их типам, сериям и мощности; соотношения  в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей  использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной  и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая  оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и  использование опыта передовых  машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.

     При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность  применения рекуперативного торможения а также потери в линиях электропередач, которые составляют 15% от расходов электроэнергии на тягу поездов.

     Планирование  расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади  производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного  воздуха. Цены на 1 кг условного топлива  л 1 кВт·ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование расходов на топливо и  электроэнергию для прочих нужд в  среднем по сети основывается на анализе  базисного уровня затрат и расчёт их изменения в планируемом периоде.

     Резёрвом  сокращения расходов на топливо для  тяги поездов является повышение  качества эксплуатационной работы, совершенствование  технологических процессов и  улучшение качественных показателей  использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%, повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный ход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1 °С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.

     Материальные  затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода  на единицу работы, по контингенту  отдельных групп работников и  нормам затрат на одного человека.

     По  тем статьям расходов, где не представляется воспользоваться расчетно-нормативными способами расчет расходов на материалы  и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно  к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы  заключаются в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении  высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода  материалов, снижении цен на них.

     Амортизационные отчисления планируются исходя из среднегодовой  стоимости основных средств и  норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.

2. Себестоимость железнодорожных перевозок

2.1 Понятие себестоимости перевозок

     Себестоимость продукции - один из важнейших показателей  работы предприятия. Это денежное выражение  затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость  выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

     Уровень себестоимости зависит от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования  машин и оборудования; организации  технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода  и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.

     Продукцией  железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки  по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного  процесса, по типам вагонов, родам  грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукций различна. Она  рассчитывается делением расходов, относящихся  к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном  транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в  целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость  грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а  на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость  железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это  сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

     Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических  взаимоотношений между предприятиями  железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

     Состав  затрат, включаемых в настоящее время  в себестоимость перевозок, значительно  расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп  расходов. Состав затрат определен  Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации, Положением о составе  затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке  формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении  прибыли.