Себестоимость железнодорожных перевозок

     Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной  деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок  учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

     Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам  с разными видами тяги, по видам  сообщений, категориям поездов и  родам грузов, по типам вагонов  и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного  процесса

     На  себестоимость перевозок оказывает  влияние объем перевозок, дальность  перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования  подвижного состава применение новых  прогрессивных видов техники  и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а  также методов калькулирования  по видам продукции и работ.

     Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

     часть расходов, которые непосредственно  относятся на определенный вид перевозок, - это прямые расходы. Они выделяются в отчете формы 6-жел по статьям  расходов. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%,

     остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или  иных измерителей или пропорционально  ранее распределенной заработной плате  производственного персонала. Способы  распределения расходов каждой статьи приведены в калькуляционных  таблицах 1-б Номенклатуры расходов. Распределение расходов не видам  продукции выполняется по данным отделений дорог (затем по дорогам  и сети железных дорог).

     При увеличении объема перевозок общая  сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная. Степень изменения себестоимости  перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих  и условно-постоянных расходов.

     Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок  производится для трех вариантах  анализа:

     текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает  изменение расходов, отражающееся в  финансовой отчетности данного периода;

     основной  вариант анализа предполагает, что  изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных  с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально  объему перевозок;

     перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает  изменение части условно-постоянных расходов. 

 

      (1)

 

     (2)

 

      (3) 

     где Егр - Эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам;

     Епасс - эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам;

     Е - общая сумма эксплуатационных расходов.

     Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части  зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально  изменению объема перевозок.

     В условиях рынка для принятия решений  необходима различная информация о  себестоимости. Для различных целей  используются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании  затрат для конкретных задач исчисляется "ограниченная" себестоимость  определяемая по системе "директкостинг" и включающая только прямые переменные издержки.

     Для калькулирования расходов по системе "ирект-костинг" необходим учет прямых переменных затрат, непосредственно  связанных с выполнением отдельных  видов продукции. При этом критерием  точности расчета себестоимости становится не столько полнота затрат, включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтому предприятия должны иметь определенную свободу в вопросах калькулирования себестоимости для конкретных целей, в способах распределения косвенных общехозяйственных расходов по видам продукции, в полноте учета затрат.

     По  своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными или  переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном  транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев  они являются условно-переменными (или  условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и  во временных периодах изменяются как  переменные, так и постоянные расходы.

2.2 Пути снижения себестоимости  железнодорожных перевозок

 

     Решающее  влияние на снижение себестоимости  железнодорожных перевозок оказывает  повышение производительности труда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшение потребного контингента работников и фонда  оплаты труда.

     К числу важнейших факторов снижения себестоимости железнодорожных  перевозок относится технический  прогресс. При этом новая техника  позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах где она вводится, но и в смежных. Так, при электрической тяге ускорение  оборота и увеличение среднесуточного  пробега грузового вагона по сравнению  с тепловозной тягой, вызывает относительное  сокращение вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту вагонов. Повышение  массы и увеличение скоростей  движения поездов способствует снижению потребной пропускной способности  участков (при том же грузопотоке), уменьшению потребного количества раздельных пунктов, некоторые участковые станции  превращаются в промежуточные сокращается  количество пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. В результате уменьшаются эксплуатационные расходы не только локомотивном хозяйстве, но и в хозяйствах перевозок, вагонном и др.

     Укладка рельсов тяжелых типов приводит с одной стороны, к уменьшению расходов по текущему содержанию пути и, с другой, обеспечивает повышение  скоростей движения и массы поездов, что, в свою очередь, приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов, обусловливает экономию расходов по амортизации и ремонту подвижного состава, оплате труда локомотивных бригад и других затрат.

     Автоматизация производственных процессов: централизация  управления стрелками и сигналами, автоматизация работы сортировочных  горок, автоматическое управление движением  поездов, диспетчерская централизация, автомашинисты автоматические шлагбаумы, применение электронных вычислительных машин - позволяет высвободить для  других работ большое количество дежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов, диспетчеров  дежурных по станциям, машинистов, дежурных по переездам, снизить простои вагонов  и локомотивов, повысить скорости движения поездов, значительно снизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение 

     Наряду  с техническим перевооружением  железнодорожного транспорта является улучшение использования имеющихся  технических средств на основе совершенствования  технологических процессов эксплуатационной работы - увеличение нагрузки вагона, сокращение порожних пробегов вагонов, повышение  среднесуточных пробегов локомотивов  и вагонов, увеличение скоростей  движения и весовых норм поездов, сокращение простоев подвижного состава, машин, механизмов и т.д. Полный экономический  эффект от улучшения использования  технических средств не ограничивается только снижением себестоимости  перевозок и характеризуется  также некоторыми другими важнейшими показателями: экономия капитальных  вложений; эффект от ускорения доставки грузов и т.д.

     Большое влияние на снижение себестоимости  перевозок оказывает рост объема или густоты перевозок в пределах необходимого запаса пропускной способности, экономия материалов, топлива и электрической  энергии, улучшение организационной  структуры подразделений железнодорожного транспорта.

 

Список литературы

 

1. Экономика  на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж. - д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д.  Шишков и др.; Под ред. В.А.  Дмитриева. - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

2. Экономика  железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В.  Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда  и др., Под ред. Н.П. Терешиной,  Б.М. Лапидуса, М Ф. Трихунова. - М: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

3. Официальный  сайт ОАО "РЖД".

4. Грузоведение, сохранность и крепление грузов / А.А. Смехов А.Д. Малов, А.М. Островский и др.; Под ред. А.А. Смехова. М.: Транспорт, 2007.

5. Киреев В.С.. Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. - М.: Транспорт, 2001.

6. Пастухов И.Ф., Пигунов В.В., Кошкалда Р.О. Конструкция вагонов. - М.: Желдориздат, 2000.

7. Перепон В.П., Поликарпочкин П.В. Грузовая и коммерческая работа. Организация и управление. - М.: Транспорт, 2006.

8. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / А.А. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т. Дерибас и др. под ред. А.А. Смехова. - М.: Транспорт, 2000.

9. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А. М. Макарочкин и др.; Под редакцией П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 2004.