Совершенствование методов профессионального отбора и подбора водителей транспортных средств

        (6.8)

     Для практических расчетов принимают t_cтi = 2 c, t_pi = 3 c.

     Эффективное время определяют  из условия, что длительность  фазы будет равна сумме эффективного и потерянного времени:

 (6.9)

где t_oi – продолжительность основного такта i-й фазы, с; t_эфi – эффективное время i-й фазы, с.

     Отсюда эффективное время с учетом формулы (6.7):

,   (6.10)

     Используя формулу (6.5) и (6.7), длительность промежуточного такта в первой фазе регулирования t_п1, с, для I схемы и потерянное время в первой фазе регулирования t_пт1, с, для I схемы определяется следующим образом:

,

.

     Аналогично определяется длительность промежуточного такта и потерянное время в фазе для I и II схемы для остальных фаз. Результаты вычислений представлены в таблице 6.3.

Таблица 6.3 – Расстояние от стоп-линии до самой ДКТ, длительность промежуточного такта и потерянное время в фазе

 

     Для I схемы потерянное время в цикле регулирования Т_пт, с, определяется следующим образом:

Т_пт1=(2+5-3)+(2+4-3)+(2+3-3)=9.

     Для II схемы:

Т_пт2=(2+5-3)+(2+4-3)+(2+4-3)=10. 

5. Определение длительности цикла регулирования 

без выделенной пешеходной фазы 

     При определении длительности цикла регулирования необходимо исходить из предположения, что транспортные средства прибывают к перекрестку случайным образом. Наибольшее распространение для инженерных расчетов длительности цикла Т_ц, с, на основе минимизации транспортной задержки получила формула Вебстера:

        (6.11)

где Y – суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.

       , (6.12)

     По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 с считается недопустимой. Если расчетное значение Т_ц превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем:

• увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку;
• запрещения отдельных маневров;
• снижения числа фаз регулирования;
• организации пропусков интенсивных потоков в течение двух и более фаз.

     По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с.   

     Для II схемы:

YI=0.267+0.194+0.178=0.639, 

. 

6.6  Определение длительности основных тактов  

     Длительность основного такта t_oi , с, в i-й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. При этом предварительно определяют эффективное время t_эфi , с, i-й фазы по формуле

,   (6.13)  
 

     Согласно формуле (6.10):

,   (6.14)

     По соображениям безопасности движения t_oi должно быть не менее 7 с, поэтому   если   длительность    основного такта    получается  менее 7  с,  ее

следует увеличить до 7 с. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов.

     Эффективное время второй фазы схемы I t_эф1 , с, определяется следующим образом:

.

     Продолжительность основного такта первой фазы схемы I t_o1, с, определяется следующим образом:

.

     Для остальных фаз схем I и II t_эфi и t_oi определяется аналогично. Результаты вычислений представлены в таблице 6.7.

Таблица 6.7 - Эффективное время и продолжительность основного такта i-й фазы

 

     Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо направлению, рассчитывают по формуле:

        (6.15)

где t_пш – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов, с.

,

.

     Поскольку отсутствует методика по определению  потоков насыщения для пешеходного движения, расчет фазовых коэффициентов для указанных случаев затруднителен. Поэтому для определения новой, скорректированной длительности цикла составляют систему уравнений на основе формул (6.11) и (6.13):

 (6.16) 

где – новая, скорректированная длительность цикла регулирования, с; – суммы фазовых коэффициентов, основные такты которых соответственно не уточнялись и уточнились (получили новое значение) по условиям пешеходного движения; – суммарное эффективное время фаз, уточненных по условиям пешеходного движения, с.

     В системе (6.16) два неизвестных члена и . Решая систему относительно , получают квадратное уравнение

        (6.17)

где          ;         ; .

Отсюда:

                   (6.18)

     Исходя  из значения , определяют длительность основных тактов , не уточнявшихся по пешеходному движению. Для этого в формулу (6.13) подставляют скорректированное значение Y, полученное после преобразования формулы (6.11)

 (6.19)

Отсюда:

 (6.20) 

     

     

6.7 Определение  длительности цикла регулирования 

     с выделенной пешеходной фазы 

     Если  в цикле регулирования запланирована  полностью пешеходная фаза, то расчет производят следующим образом.

     Поскольку для полностью пешеходной фазы определить фазовый коэффициент затруднительно, то для расчета цикла регулирования применяют формулу (6.18). При этом используемое в расчетах значение y_н определяют как сумму расчетных фазовых коэффициентов для фаз, предназначенных для пропуска ТП, а . Значение t_пш рассчитывают

     

     по  формуле (6.15) для всех направлений движения пешеходов. В качестве расчетных принимают наибольшее из полученных значений. Это будет основной такт полностью пешеходной фазы.

     Длительности  промежуточных тактов для транспортных фаз определяют по формуле (6.5), а для полностью пешеходной фазы – по формуле (6.6). Основные такты, предназначенные для пропуска ТП, определяют по формуле (6.20).

     Используя формулу (6.18), (6.19) и (6.20), длительность цикла регулирования , с, длительность основных тактов в первой фазе и второй фазе регулирования ,с, для I схемы и эффективное время в первой фазе и второй фазе регулирования t_эфi , с, для I схемы определяется следующим образом:

=16+1=17,

,

,

,

,

,

,

,

. 

           6. 8 Построение диаграммы светофорного регулирования 

     Порядок чередования и длительность  сигналов для каждого светофора, установленного на перекрестке, отражает график режима светофорной сигнализации. Диаграмма светофорного регулирования – это графическое изображение чередования сигналов светофоров.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                            Масштаб 1 мм :

 

Рисунок 6.1 - Диаграмма светофорного регулирования для схемы I 

                                                                          Масштаб 1 мм :

Рисунок 6.2 - Диаграмма светофорного регулирования для схемы II 
 
 

7. ОЦЕНКА  КАЧЕСТВА СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

     Критериями оценки качества и эффективности различных вариантов схем регулирования движения на перекрестке служит достаточно большая номенклатура показателей (средняя задержка транспортных средств, максимальная длина очереди автомобилей у стоп-линии, вероятность возникновения ДТП и т.д.). Однако на практике оценку качества проектируемой схемы регулирования дорожного движения проводят на основании совокупности двух параметров: степени насыщения направления движения и средней задержки транспортных средств. 

1.  Определение степени насыщения направлений движения

 

     Степень насыщения направления движения (х_j) представляет собой отношение среднего числа прибывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении транспортных средств за эффективное время разрешающей фазы: