Создание автомобиля

В конце ХIХ века большой вклад был сделан русскими химиками и в разработку методов получения автомобильной резины. Так, российский ученных С.В. Лебедев разработал способ промышленного производства синтетического каучука, а Б.В.Бизов - способ получения синтетического каучука из нефти.

Русский инженер Шпаковский еще в 1836 году впервые выдвинул и осуществил идею подготовки, пульверизации жидкого топлива, для сжигания. Позднее над совершенствованием карбюраторов трудились Э.Липарг, который имел собственное производство в Москве, варшавский инженер Г.Потворський и др..

Работы  русских изобретателей в области  создания автомобильной техники  не ограничивались только усовершенствованием  агрегатов автомобиля. Они проявляли  интерес и к различного рода контрольно-испытательным устройствам, которые позволяют контролировать работу движущейся машины. Первым конструктором автомобильного счетчика был Л.Л.Шамшуренков, он предложил к самобеглых коляски сделать часы для измерения пройденного пути (верстомер). В конце же XIX века работы по созданию стационарных контрольно-испытательных устройств для транспорта (в частности - для паровозов) вел начальник юго-западных железных дорог А.П. Бородин. Позднее многие его идеи лабораторного исследования колесных самоходов использовались и в автомобильной промышленности.

Поиски  подходящего двигателя для автомобилей  не ограничивались работами над паровыми машинами и двигателями внутреннего  сгорания. Параллельно велись исследования в области электротехники и ее возможного применения в автомобилестроении. В России работы над электрическими экипажами проводил инженер Ипполит Владимирович Романов, известный своими работами в области подвесных электрических дорог. Двухместный кэб Романова образца 1899 года предназначался для «промысла, извоза», проще говоря - такси. Первые отечественные электромобили по проекту Романова строились акционерным обществом Петра Александровича Фрезе - одного из создателей первого русского автомобиля с ДВС. Позже Романов сам организовал мастерскую по изготовлению электромобилей.  Аккумуляторные электромобили обладали большими достоинствами: бесшумностью работы, легкостью управления, простотой устройства и др.. Однако они имели большой вес, требовали частой подзарядки и оказались чувствительны к сотрясениям. В целом закат эпохи электромобиля начался в 20-е годы ХХ века вследствие безуспешных поисков дешевых и мощных аккумуляторов - с одной стороны, и стремительного совершенствования машин с бензиновыми двигателями с другой.

В июле 1896 года автомобиль «вполне русского производства» с мощностью двигателя в 2 л.с. был представлен как экспонат на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Цена машины Яковлева и Фрезе была вполовину дешевле, чем те автомобили, которые продавала в России фирма Бенца, но никого из отечественных промышленников она не заинтересовала. После смерти Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, но его дело по производству российских автомобилей продолжил Фрезе. Его предприятие с1890 года наладило сборку единичных экземпляров автомобилей, используя механизмы и трансмиссию французской фирмы «Де Дион Бутон». В 1902 году на этом предприятии был построен первый отечественный автомобиль с передним расположением двигателя, карданной передачей, с мотором в 8 л.с. и пневматическими шинами. Таким образом, можно сказать, что уже к концу ХIХ века в основном определились перспективы развития отечественного автотранспорта.

Пионером  отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику «Дукс» Ю.А. Меллера, где была сделана попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. Следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками.

В начале ХХ века один из самых передовых  для своего времени петербургских  предприятий «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод  П.А. Лесснера »заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Автомобильное производство на «Лесснер» просуществовало с 1905 по 1910 годы. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых грузовых, пожарных, а также автобусов.

Своими  передовыми конструкторскими решениями  среди родоначальников автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П. Пузирева. Это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 году работало 98 человек. Однако, с 1911 по 1914 годы на нем было выпущено 38 машин. Иван Петрович Пузирев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузирева был поставлен ДВС в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова (ранее было принято располагать их снаружи), в коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

Видное  место в дореволюционной автомобильной  истории нашего государства принадлежит  Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу  выпущенных машин. Первые попытки выпуска  автомобилей на нем относятся  к 1907 году, причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 года - только собственные. Завод создал собственное  производство стали и освоил выпуск таких деталей, как штампованные рамы, колеса алюминиевое литье, радиаторы. Двигатели изготавливались в  двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним  блоком, впервые были применены поршни отлитые из алюминиевого сплава. Автомобили завода показывали высокие ходовые качества, так в 1910 году в пробеге с нагрузкой в ​​5 человек по сложному маршруту Петербург-Неаполь-Петербург (более 10 тыс. км.) Автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства " Проводник »выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники. По мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

В тот же период группой И.А. Фрязиновського в России была изготовлена ​​серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность.

В целом же до 1917 года в России в  разное время автомобили выпускались  следующими заводами и фабриками: «П.А.Фрезе и К», «Э.Л.Лидтке» «Д.Скавронский», АО «Г.А.Лесснер», «Ив. Брейтигам », Обществом« Политехник »,« П.Д.Яковлев »,« К.Крюммель »,« И.П.Пузирев »(Санкт-Петербург) АО« Луке »,« Н.Э.Бромлей »,« Братья Крылова и К »,« А.И.Евсеев »,« П.П.Ильин »« Автомобильное Московское общество (АМО) "братьев Рябушинских (Москва)« А.Лейтнер », АО« Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) »( Рига), машиностроительной мастерской М.М.Хрущова (Орел), АО «В.А.Лебедев» (Ярославль), «Аксай» (Ростов-на-Дону), «Русский Рено» (Рыбинск), «Бекас» (Мытищи ) и др.. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Несмотря  на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался в том нужна России массовая автомобилизация. Лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и дрожащей машине - автомобилю - принадлежит будущее.

Влияние автомобилизации  на человека и окружающую среду

С одной стороны автомобиль облегчил человеку жизнь, с другой - отравляет  ее в прямом смысле слова. Поскольку  основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов. Установлено  что один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем  более 4 тонн кислорода, выбрасывая с  отработавшими газами примерно 800кг окислов углерода, около 40кг окислов  азота и почти 200кг различных углеводородов. Если эти цифры умножить на 400млн.ед. мирового парка автомобилей, можно представить степень угрозы таящейся в чрезмерной автомобилизации. Автомобили являются источниками 50% загрязнения атмосферы углеводородами азота и 90% окисью углерода. В странах, где автомобилизация достигла гипертрофированных размеров автомобили заполнили улицы и дороги, отравляя воздух, поглощая топливные ресурсы. Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров - стен из зеленых насаждений, организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы.

Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос из городской  черты грузовых транзитных потоков.

Во  многих крупных городах мира очень  остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из-за стихийного, не подчиненного рациональному планированию размещения жилых и промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведет к увеличению числа частных автомобилей (тенденция, которую умело, стимулируют автомобилестроительные компании, прививают сознанию средних слоев населения представление об автомобиле как символе социального престижа). Их потоки, затопляют уличную сеть, делают передвижение по городу в часы «пик» мучительно медленным.

Для ускорения передвижения сооружают  грандиозные дорогостоящие системы  скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США  и Японии. В стремлении сократить  затраты средств на приобретение земельных участков японские инженеры проложили значительную часть таких  трасс на мощных железобетонных опорах вдоль русл рек и каналов. Там, где эстакады скоростных автотрасс  идут по суше, их опоры местами подняты  на высоту 20-25 метров, а пролеты переброшены  прямо над кровлями домов.

Создание  в городе сети магистралей скоростного  движения позволяет существенно  увеличить скорости общественного  транспорта и легковых автомобилей, повысить ее пропускную способность, сократить  число дорожно-транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры от концентрированных потоков  транспортных средств. Но магистраль - дорогостоящее сооружение. Строительство  ее может быть эффективно только на направлениях тех, которые обеспечивают мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой  ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах  с полицентричеськой структурой и растянутой территорией. Автомобильный транспорт является одним из источников шума в городе. Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической угнетенности, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда.

Снижение  городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счет уменьшения шумности транспортных средств, рациональная застройка магистральных улиц, максимальное озеленение территории микрорайонов и  разделительных полос, использование  рельефа местности и др.. Существенный защитный эффект достигается в том  случае, если жилая застройка размещена расстоянии не менее 25-30 метров от автомагистрали и зоны разрыва озеленены.

Также автомобильный транспорт оказывает  негативное воздействие на фауну. Это выражается в загрязнении природной среды и дорог, разрушение мест незаселенные животных, рассечение дорогами сезонных и суточных участков животных, столкновение последних с транспортными средствами.

Плотность дорожной сети постоянно увеличивается, по этому отрицательное воздействие автомобильного транспорта на животный мир растет. Помня об этом, необходимо принимать действенные меры для уменьшения гибели животных при прокладке новых дорог и проводить охранные мероприятия уже имеющихся.

Для повышения чистоты воздушного бассейна необходимо применять менее токсичные  виды топлива. Например, природный газ, он технически и экономически оправдывает  себя. Газ лучше бензина смешивается  с воздухом поэтому полнее сгорает в двигателе, а значит и вредных веществ в газе меньше. Кроме сжатого газа используют сжиженный природный газ.

Решение энергетической проблемы автомобильного транспорта - это создание альтернативных видов топлива. Такие, как спирты, жидкий азот жидкое синтетическое топливо, водород. Их использование поможет  существенно снизить токсичность  и негативное воздействие автомобиля на ту, что окружает среда.

Заключение

Об  автомобиле, его изобретении, пользе и вреде, написано много литературы. В ней часто мнения авторов  расходятся. Но одно бесспорно автомобиль один из самых распространенных технических  сооружений постоянно совершенствуется. С момента изобретения первого  автомобиля до сегодняшнего дня он претерпел множество изменений. Разве могли Даймлер и Бенц представить что автомобиль (например, гоночный формула - 1) будет иметь двигатель мощностью в 850 л.с., развивать скорость 320 км / ч а на замену колеса будет уходить в среднем 2 секунды. Если за 116 лет автомобиль прошел такой путь технических изменений и усовершенствований, что же за автомобили будут еще через 116 лет.

Список использованной литературы

1. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. - М.: Транспорт, 1987.

2. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. - М.: Знание, 1986.

3. Исаев А.С. От самобеглых коляски до ЗИЛ-111. - М.: Транспорт, 1961.

4. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. М-1 - М.: Прострекс, 1993.