Транспортное экспедирование

="text-align:justify">Договор морской перевозки может быть заключен и подтвержден пись­менно с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений.

При фрахтовании на время различают следующие формы: тайм-чартер, бербоут-чартер, димайз-чартер. В тайм-чартере судовладелец сохраняет конт­роль за техникой эксплуатации судна. При фрахтовании по димайз-чартеру судно сдается в аренду. При фрахтовании в бербоут-чартере судно переда­ется фрахтователю без экипажа на длительный срок (3-5 лет). Может осуществляться фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обуслов­ленное количество груза. К стивидорным работам, оплачиваемым судовладельцем, обычно при­нято относить следующие операции: при погрузке грузов на судно — подъем груза с причала либо от поручней судна в трюм, расформирование груза в трюме с укладкой и сепарацией; при разгрузке судна — формирование груза в трюме судна, застройка подъема и подача его до линии судовых устройств.

Перемещение товаров с территории одного государства на территорию другого государства (т.е. с пересечением границы или границ) тесно связано с выполнением таможенных формальностей. Во внешней торговле общепринято страховать грузы от возможностей порчи при транспортировке. В зависимости от способа перевозки применя­ется морское, авиационное или наземное страхование. В экспортной торговле часто заключаются расширенные соглашения морского страхования, охваты­вающие не только морские перевозки, но и перевозку товара со склада продавца на склад покупателя.

В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно преду­сматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию — продавец или покупатель. При продаже товаров на условиях ФОБ расходы несет покупатель, при продаже на условиях СИФ продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что «страхование осуществляет покупатель». Груз страхуется в размере 110% от цены СИФ в пользу грузополучателя.

Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Практикуются два вида полисов — таксированный и нетаксиро­ванный. В первом указывается окончательная страховая стоимость объекта, во втором — стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими документами. В совре­менной экспортной практике

по общему правилу используются таксирован­ные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как ука­зано, 10%) к сумме фактуры и стоимости отгрузки, а также к страховым взносам на товары.

Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и смешанные. Сущест­вуют еще генеральные полисы. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с выдачей стра­хового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экс­портной торговле.

Открытый ковернот (временное свидетельство о страховании), как и страховой талон, не является страховым полисом: это документ, на основе которого морской страховщик в дальнейшем обязан выдать должным обра­зом оформленный генеральный или специальный полис на условиях ковер­нота. Последний может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен 12 месяцами).

Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов опре­деляется, как правило, договорами.

Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в междуна­родном сообщении являются для подавляющего большинства европейских стран «Единые правовые предписания для договора о международных пере­возках грузов железнодорожным транспортом» — Конвенция ЦИМ. Россия не является участником этой конвенции, и поэтому наши грузоотправители могут оформить договор перевозки, используя накладную СМГС. Страны Восточной Европы принимают грузы, оформленные по накладной ЦИМ. Порядок и место переоформления накладных установлены новой редакцией Международного железнодорожного транзитного тарифа. При транзите гру­зов через Венгрию, Словакию, Чехию и Польшу накладные должны пере­оформляться на первой входной пограничной станции, а через Румынию и Болгарию — на выходной станции страны — участницы перевозки. Переоформление платное.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать опреде­ленные надбавки, скидки, штрафы с установленной суммы. При пересечении грузами границ нескольких государств применяется книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной Таможен­ной конвенцией о международной перевозке груза. На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным грузам российскими грузоотправителями проводятся с 1993 года с морскими пере­возчиками — пароходствами по договорным ценам на основе коносаментов. В международном линейном судоходстве наряду с договорными ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вы­рабатывает свой тариф. Если ставка фрахта при трамповом сообщении имеет в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы — издержки судо­владельцев линейного флота.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае такой доставки. Он может быть выплачен как в порту на­значения, так и в порту отправления, как предусмотрено в договоре морской перевозки. Плата за авиафрахт обычно исчисляется по весу в килограммах. Когда соотношение объема и веса превышает 6, плата взимается исходя из объема груза.

В основе тарифов за транспортировку нефти и нефтепродуктов трубо­проводным транспортом лежат фактические издержки владельцев трубопро­водов за перекачку. Тарифы этого вида транспорта устанавливаются прави­тельствами соответствующих государств, ставка определяется за перекачку 1 т. нефти на 100 км пути. Уровень их зависит от ценовой конъюнктуры нефти и нефтепродуктов на мировых рынках и ее динамики, официально ставки нигде не объявляются. На уровень тарифа оказывают прямое или кос­венное влияние тарифы конкурирующих с трубопроводным железнодорож­ного и речного транспорта и уровень мирового фрахтового рынка танкер­ного тоннажа.

5.Посредники в транспортном деле.

Трудности транспортного обслуживания существенно облегчают посред­нические, транспортно-экспедиторские фирмы и организации. Они помогают уследить за развитием видов и форм транспортных услуг. В своей практи­ческой деятельности по доставке грузов в соответствии с принятыми обяза­тельствами контракта купли-продажи целесообразно пользоваться услугами опытных международных экспедиторов внешнеторговых грузов.

В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке то­вара к отправке: затаривание; упаковка; заключение договора с перевозчи­ком на транспортировку груза и планирование необходимых транспортных средств; выбор наиболее рациональных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузовых работ, готовит необхо­димые транспортные и товаросопроводительные документы, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвиже­нием груза до получателя.

В России такими экспедиторами являются концерн «Союзвнештранс», АО «Совмортранс», объединение «Желдорэкспорт», «Союзтранзит», «Мос-трансэкспедиция» и целый ряд других.

В судоходстве наиболее распространены следующие виды посредниче­ской деятельности: транспортно-экспедиторская, агентская, сюрвейерская, шипчандерская и брокерская, взаимодействие которых с грузо- и судовла­дельцами, портами, госструктурами, другими видами транспорта и посред­ническими фирмами позволяет функционировать транспортным системам в наиболее эффективном режиме.

Обслуживание судов в портах осуществляется морским агентом, который действует по поручению судовладельца. В портах стран — членов СНГ аген­тирование осуществляется Главным морским агентством по агентированию иностранных судов («Инфлот»), которое является юридическим лицом. Агентирование судов этих стран за границей производится с соответствую­щими организациями на основе договоров, соглашений, заключаемых пароходствами государств, входящих в СНГ. Морские агенты наделены большим объемом функций. Судовладелец воз­мещает морскому агенту понесенные им расходы по обслуживанию судна и уплачивает ему агентское вознаграждение, размер которого обычно исчисля­ется в зависимости от тоннажа судна и действующих в данном порту тарифов за оказанные услуги.

Пользование услугами транспортно-экспедиторской фирмы при транс­портном обслуживании внешнеторговых контрактов купли-продажи оформ­ляется целым рядом документов в зависимости от рода операций по экс­педированию, обработке грузов, складированию, организации перевозки, проверке состояния упаковки и маркировки. Поручение экспедитору оформляется специальным документом, который называется отгрузочным поручением или транспортной инструкцией.

 

6.Правовое регулирование транспортных услуг.

Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) устанавливает нор­мы и правила, которые должны обеспечить условия доступа на рынки услуг. В отличие от торговли товарами, торговля услугами регулируется не на гра­нице, а внутри страны соответствующими инструментами внутреннего зако­нодательства. На каждом виде транспорта существуют свои специфические правовые нормы и правила, которые ограничивают его деятельность на мировом рынке. Морской транспорт. Гамбургские соглашения (вступили в силу с 1 ноября 1992 г.) значительно расширили и уточнили правила перевозки грузов и оформление документов. Россия не является участницей этого со­глашения. Выполнение Гамбургских правил становится обязательным для оте­чественных грузоотправителей при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками. При фрахтовании российских судов приме­няются положения Кодекса торгового мореплавания СССР (КТМ) 1968 года (последняя редакция 1972 г.). Перевозки грузов регламентируются также меж­правительственными соглашениями о морском торговом судоходстве с соот­ветствующими сторонами.

Речной транспорт. Осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта. Для захода иностранных судов открыты устьевые речные порты: Санкт-Петербург, Калининград, Светлый, Азов, Ейск, Астрахань и Комсомольск-на-Амуре.

Воздушный транспорт. Его деятельность регулируется Варшавской кон­венцией 1929 года и протоколами изменений к ней, которые СССР подписал в 1955 году, не являясь участником конвенции. Российские перевозчики декларируют свою ответственность по этим нормативным актам на воздуш­ном транспорте.

Различные виды коммерческой деятельности в регулярных воздушных сообщениях установлены также межправительственными соглашениями. В России действует Воздушный кодекс СССР 1983 года.

Автомобильный транспорт. Основным международным документом является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки гру­зов (КОПТ) от 1956 года. СССР присоединился к ней с 1 августа 1983 г. Ее участницами в настоящее время являются более 40 стран.

Перевозки автомобильным транспортом в страны дальнего зарубежья осу­ществляются на основе межправительственных соглашений о международ­ном автомобильном сообщении. Ими установлен разрешительный порядок перевозки грузов между Россией и соответствующими государствами, а также транзитом. Разрешение дается на каждую перевозку.

Во всех бывших республиках СССР с российских перевозчиков не взима­ются дорожные сборы.

Железнодорожный транспорт. С правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожном транспорте возникают серьезные проблемы. Существующие международные акты, регламентирующие этот вид деятельности, содержат ссылки на применение национальных норм. В Евро­пе создан Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ). Его цель — разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В рамках деятельности МКЖТ меж­дународные грузовые сообщения регламентируются Бернскими конвенциями CIM—COTIF (последняя была принята 9 мая 1980 г.). Россия не является участницей Бернской грузовой конвенции. С 1951 года отечественные экс­портеры оформляют железнодорожные документы в соответствии с Согла­шением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В нем в настоящее время участвуют Болгария, Польша и все бывшие союзные республики СССР (кроме стран Балтии). Такая ситуация не позволяет рос­сийским экспортерам во многих случаях при международных перевозках грузов железнодорожным транспортом оплатить провозные платежи за весь путь следования. В России действует с 1964 года Устав железных дорог СССР, который имеет явно выраженную отраслевую направленность. Назрела необходимость издания закона о транспорте, а также пересмотра других нормативных документов, регламентирующих его деятельность.

7. Решение спорных вопросов при транспор­тировке

При проведении транспортных операций стороны вступают в договорно-правовые отношения. После завершения внешнеторговой перевозки могут возникать различные спорные ситуации. При этом нарушители должны нести ответственность, в том числе и материальную. В этом случае к перевозчику должны быть предъявлены претензии. Порядок их предъявления и рассмот­рения изданными в установленном порядке правилами. По Уставу железных дорог и СМГС претензии к российским железным дорогам могут быть предъявлены в течение 6-месячного срока, а претензии по уплате штрафов — в течение 45 дней.

Право предъявления претензий в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю (СМГС, ст. 29). Такая претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителя — к дороге отправления, а получателя — к дороге получения груза.