Транспортные коммуникации как элемент производительных сил

     Все эти три направления, по которым  осуществляется воздействие транспортных коммуникаций – пространство, время, человек, – в современную эпоху  стали изменяться значительно быстрее. Не будет преувеличением сказать, что  уже формируется качественно  новый мир. В связи с этим комплексное  и всестороннее изучение транспортно-коммуникационного  фактора, в том числе с позиций  политологического знания, по существу, означает попытку понять действие тех  сил, которые создают будущее  человечества.  
 

1.2. Политика развития транспортных коммуникаций. 

     Политика развития транспортных коммуникаций рассматривается как элемент системы государственной политики, имеющий общенациональное и региональное измерения. Отмечается, что государственная политика развития транспортных коммуникаций должна быть направлена на реализацию следующих целей и интересов:

1. Первый уровень целей связан с обеспечением общественных и государственных интересов, в первую очередь, макроэкономической эффективности, национальной безопасности и обороноспособности.
2. Второй уровень – обеспечение интересов потребителей услуг транспортной отрасли, заключающихся в возможности своевременно получать необходимые транспортные услуги, качество которых будет соответствовать их цене.
3. Третий уровень – учет интересов предприятий транспортной отрасли, заключающихся, как и у всех хозяйствующих субъектов, в достижении финансово-экономической эффективности и устойчивости своего бизнеса, а также в обеспечении его развития. Все это, в конечном счете, влияет на сбалансированность государственной политики в целом, влечет изменения и кристаллизацию социальной структуры, сказывается на определении системы национальных интересов и приоритетов.

   Сегодня на общенациональном уровне политика развития транспортных коммуникаций, так или иначе, ориентированная  на полное удовлетворение потребностей экономики и общества в перевозках с точки зрения экономичности, безопасности и экологичности, включает в себя следующую систему приоритетов:

1. Участие государства в непосредственной транспортной деятельности сводится к минимуму при значительном повышении с его стороны эффективности контроля, регулирования, поддержки;
2. Государство несет полную ответственность за устойчивое развитие транспорта, за состояние и развитие стратегической транспортной инфраструктуры;
3. Рынок транспортных услуг развивается на основе конкуренции независимых транспортных операторов;
4. Налоговое регулирование используется как инструмент достижения заявленных приоритетов;
5. Развитие экспорта транспортных услуг рассматривается как важнейший фактор конкурентоспособности государства на международной арене;
6. Транспорту должна быть доступна самая экономичная, безопасная и экологичная техника;
7. Государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы.

      Кроме того, развитие единой транспортной системы  в той или иной стране должно способствовать решению задач региональной экономической  политики, главная из которых –  формирование и укрепление экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов при четком разграничении компетенции и ответственности между центральными, региональными и местными органами власти.

     Учитывая  сложность транспортных коммуникаций как объекта управления, а также  практическую невозможность выработки  согласованной региональной транспортной стратегии в разрезе каждого из регионов подавляющего большинства стран мира, важным направлением считается сотрудничество органов государственного управления транспортным комплексом с отраслевыми и межтранспортными ассоциациями, союзами, другими профессиональными объединениями. Оно призвано повысить публичность деятельности в области государственного регулирования транспортного комплекса, обеспечить прозрачность принимаемых государственными органами решений, учет интересов предприятий транспортного комплекса, а также привлечь их представителей к процессу подготовки этих решений.

     Кроме того, актуальной проблемой политики развития транспортных коммуникаций, в том числе в ее региональном измерении, является достижение рационального  соотношения между видами транспорта, взаимосвязанной динамики в их развитии и использовании. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место в настоящее время наибольшие потери и диспропорции. В ряде стран наметилась тенденция к непропорциональному развитию инфраструктуры видов транспорта, что ведет к утрате системного эффекта на рынке транспортных услуг, как для производителей, так и для перевозчиков.

     Не  последней задачей выступает  и развитие модернизационного и геополитического потенциала страны. 
 

1.3. Анализ внутри- и внешнеполитических составляющих развития транспортных коммуникаций. 

     Отмечается, что в индустриальную эпоху влияние  транспортно-коммуникационного фактора  на размещение производительных сил  и развитие национальных экономик, на развитие отдельных государств в целом становится особенно сильным. Развитие транспорта сделало возможным гораздо большее территориальное рассредоточение производства, избавив его от необходимости топливно-сырьевой ориентации. Оно позволило с гораздо меньшими затратами преодолевать территориальный разрыв между добычей и переработкой сырья и топлива, между районами производства и потребления продукции, между местами жительства и местами приложения труда людей. Можно даже утверждать, что основная функция транспорта, собственно говоря, и заключается в преодолении этого разрыва.

     Кроме того, развитие транспорта сделало  возможным освоение новых ресурсных  районов, позволило создать в  них крупные специализированные предприятия обрабатывающей промышленности, которые получают детали и узлы от своих смежников, расположенных  от них за многие сотни и даже тысячи километров, и на такие же расстояния отправляющих готовую продукцию. Можно добавить, что такая специализация  и связанное с нею кооперирование лежат в основе процессов международной  экономической интеграции. Именно фактор транспортных коммуникаций способствовал увеличению мобильности промышленного производства, открыл новые возможности для его, как иногда говорят, миграции. Крупномасштабным примером такого рода может служить сдвиг промышленного производства к морю, способствовавший формированию портово-промышленных комплексов во многих регионах мира.

     Наконец, именно развитие транспорта сделало  возможным быстрый рост подвижности  населения, которая представляет собой  сложное социально-экономическое  явление, отражающее комплекс культурных, экономических, демографических и  других условий.

     В политическом аспекте все это  создало новые возможности для  оптимизации взаимоотношений Центра и регионов, межрегиональной интеграции, укрепления самих скреп государственной  целостности. В многонациональных  странах это влечет за собою и  интенсификацию межнациональных связей, способствует укоренению чувства единства исторической судьбы, сопричастности к решению задач общегосударственного и общегражданского строительства.

     В постиндустриальную эпоху, в которую  уже вступили развитые страны, роль транспортно-коммуникационного фактора  снова возрастает. Этому обстоятельству во многом способствует сокращение спроса на ресурсо- и энергоемкую продукцию и приоритетное развитие высокотехнологичных производств. Соответственно, более высокие требования начинают предъявлять к надежности, скорости, безопасности доставки грузов и пассажиров. Получают дальнейшее развитие такие инновационные территориальные формы транспорта, как «контейнерные мосты», разного рода полимагистрали, или транспортные коридоры, концентрирующие на основных направлениях важнейшие магистрали разных видов транспорта. В целом, одним из направлений внутренней политики государства, при реализации которого транспортные коммуникации играют заметную роль, является модернизация важнейших сфер жизни общества, прежде всего, экономической, которая предполагает, помимо прочего, преобразование, качественное обновление, переход к современному состоянию, как отдельных предприятий, так и целых отраслей, территорий и регионов страны. Сегодня в качестве главной цели модернизации, проводимой тем или иным государством, все чаще ставится переход к инновационному развитию. 

     О важнейшем геополитическом значении транспортных коммуникаций писал известный  отечественный географ В.П. Семенов-Тян-Шанский  в работе «Район и страна», изданной в 1928 г. По его мнению, в ходе исторической эволюции человечество выработало три  типа территориальных систем государств: кольцеобразную, клочкообразную и «от моря до моря» (или чрезматериковую). Последний тип, к которому относится и Россия, неизбежно предполагает обращение внимания государства на устройство и развитие внутренних водных и сухопутных сообщений, а также на внутреннюю колонизацию. При этом Семенов-Тян-Шанский делает весьма важный вывод о геополитической специфике железнодорожных транспортных коммуникаций, о необходимости их включения в систему международных транспортных связей: «чрезматериковые железные пути, очень дорого стоящие, приобретают настоящее свое значение только в сочетаниях с океанскими рейсами флотов. Таким образом, мы подходим к великим мировым путям. В этой связи подчеркивается, что в современных условиях, помимо всего прочего, необходимо осознанно и рационально, а нередко весьма избирательно проводить в жизнь императив максимального освоения всех частей территории государства, взвешивать все «за» и «против», ожидаемые выгоды и возможные издержки. 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА №2. ПОЛИТИКА РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ  ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ В ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ И ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ОПЫТ. 

2.1. Значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России.

     Отмечается, что для нашей страны весьма ценным может быть опыт проведения в жизнь  политики развития железнодорожных  транспортных коммуникаций в США, Канаде (североамериканская модель), Германии, Франции (западноевропейская модель), Японии (азиатская модель) – государствах, занимающих ведущие позиции в мировой экономике, оказывающих значительное влияние на политические процессы регионального и глобального уровня, представляющих собой классические образцы либеральной рыночной экономической и демократической политической систем, наконец, внесших в свое время или вносящих в наши дни заметный вклад в прогресс транспорта как феномена человеческого общества, в развитие и совершенствование транспортных коммуникаций в наднациональных и транснациональных масштабах. Особо подчеркивается, что комплексный политико-компаративный подход к исследованию зарубежного опыта позволяет, с одной стороны, проследить, как общественно-политические процессы в этих странах способствовали постановке новых задач перед собственными транспортными системами, а с другой стороны, выявить, каким образом технические и технологические инновации обусловливали развитие каждого национального сообщества, делали его более сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед в условиях глобализирующегося мира. 

2.2. Отечественный опыт. 

     Пространственно-географический фактор сыграл ключевую роль в генезисе и эволюции российской государственности. Особые географические и природные условия во все времена не только оказывали серьезное влияние на основные характеристики развития страны, но и становились фактором, предопределявшим векторы и параметры данного развития. На протяжении многих столетий политика Российского государства в сфере транспорта и коммуникаций была сосредоточена на развитии сухопутного транспорта и внутренних водных путей. В этом было одно из главных отличий от перемен на транспорте Западной Европы: если западные колониальные державы могли поддерживать торговые и иные связи со своими заморскими владениями только развивая морское судоходство, то российские территории могли существовать как единая страна, только развивая железные дороги и совершенствуя судоходство по внутренним водным путям. Естественно, перевозки морскими путями требовали (при прочих равных условиях) гораздо меньших затрат, чем перевозки по суше.

     Еще одним важным обстоятельством являлось то, что западные страны, развивая свои транспортные связи с заморскими владениями и территориями, принимали  непосредственное участие в процессе международного разделения труда, в  мировой торговле, вовлекаясь в возникающий  мировой рынок. Россия же, развивая собственный «внутренний» транспорт, укрепляла свою самодостаточность, а вместе с ней – возможность  усиления автаркии. В обстановке уже  нарождавшегося мирового рынка и  формировавшихся предпосылок для  обострения глобальной конкуренции  это различие объективных транспортных условий между западными странами и Россией было невыгодно для последней. 

2.3. Основные проблемы политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в современной России и перспективы их решения.  

     Отмечается, что на современном этапе пока что отсутствует необходимая  комплексность в управлении развитием  и функционированием транспортной системы. На транспорте не завершены  структурные преобразования, в значительной мере сохранились организационные  структуры и экономические механизмы, присущие прежней экономике. Отдельные сегменты транспортной системы имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному секторам, плохо приспособлены к эффективному функционированию в условиях рынка. Рост объемов транспортной деятельности, обусловленный общим экономическим ростом в стране, а также явное недофинансирование транспортной сферы усиливают несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры растущим транспортным потребностям, особенно в северных и восточных регионах. Еще одна тенденция развития транспортного сектора современной российской экономики – заметное усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Также существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети, когда транспортные различия между субъектами РФ достигают недопустимого уровня. Наконец, недостаточным является технологический уровень транспортных систем. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.