РАЗВИТИЕ  ПАССАЖИРСКИХ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК  В РОССИИ

ПЛАН 

ВВЕДЕНИЕ

     Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию - в 1914 году, первая стюардесса - в 1930-м, авиамаршал - в 1968-м.

     В силу особого геополитического положения  России, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьма слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России.

     Создававшийся десятилетиями научно-технический  и производственный потенциал авиационной  промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных  держав в мире, является ценнейшим  достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

     Однако  за последние годы в результате перемен  в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в  процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

     Цель  данной работы: рассмотреть особенности  становления , развития и современного состояния гражданской авиации в России.

     Согласно  поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

     – провести исторический обзор возникновения и развития гражданской авиации в Советском Союзе;

     – проанализировать современный уровень развития гражданской авиации России;

     – выявить основные проблемы в гражданской авиации России.

1. Исторический обзор становления и  развития гражданской авиации в России

     Если  США до недавнего времени по праву  считались величайшей автомобильной  державой мира, то Советский Союз заслужил почетное звание сверхдержавы авиационной. И не только потому, что обладал грозными военно-воздушными силами и передовыми ракетными технологиями, но и благодаря гражданскому воздушному флоту, обеспечивавшему надежную доставку грузов и пассажиров по всей территории страны, в любую, самую отдаленную ее точку. Вообще, наличие у государства развитой гражданской авиации и собственной авиапромышленности является обязательным атрибутом сверхдержавы, залогом ее "территориальной связности" и "транспортной безопасности".

     Тем более что в СССР военно-воздушные  силы и гражданская авиация всегда были своего рода "сообщающимися  сосудами": начиная с 1930-х годов  гражданский воздушный флот стал настоящей "кузницей кадров" для  советских ВВС - гражданские пилоты получали настолько качественную летную подготовку, что именно из них в годы Великой Отечественной комплектовались экипажи Авиации Дальнего Действия, бомбившие Кенигсберг и Берлин. Кроме того, на гражданских самолетах отрабатывались многие передовые технологии, которые затем применялись в массовом военном производстве.

     Первая  эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км была открыта в 1923 г. В это же время  начала действовать регулярная линия  Москва - Кенигсберг, обслуживаемая  четырехместными самолетами "Фоккер F-III"¹.

     Советская гражданская авиация прошла огромный дуть, преодолев немало трудностей. Еще в середине 30-х годов на воздушных линиях Советского Союза  летало немного к тому времени  уже устаревших отечественных маломестных  пассажирских самолетов К-5, АНТ-9 и почтовых самолетов П-5, которые значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Аэрофлот (бывший ГУ ГВФ - Главное управление Гражданского воздушного флота) имел небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта.

     В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", но вскоре они тоже устарели, не говоря уже о том, что их построили из нержавеющей стали - самого дефицитного в то время материала в нашей стране, что исключало возможность дальнейшего развития этих самолетов. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации².

     Известное влияние на развитие в стране гражданской  авиации оказала покупка в  середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский 24-местный самолет "Дуглас DC-3", освоенный в серийном производстве на одном из наших авиационных заводов. По фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего освоением серии, самолету присвоено было наименование Ли-2.

     Авиационная общественность и печать в то годы справедливо критиковали Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта.

     В тяжелом положении было и аэродромное  хозяйство. Даже Московский аэропорт - центральная воздушная станция  Советского Союза - находился в совершенно неудовлетворительном состоянии. Заправка машин, мастерские, внутриаэродромная перевозка грузов и багажа, сама территория аэропорта - все это было несравнимо с другими европейскими аэропортами.

     Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался  в разгар войны. К концу 1943г., когда  наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,- тогда основной пассажирский самолет³.

     В январе 1944г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км без  посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели каком-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора Б.Г.Ермолаева с дизельными моторами. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час.

     В эту пору С.В.Ильюшин работал над  двухмоторным транспортно-пассажпрскчм самолетом Ил-12, опытный экземпляр  которого строился с дизельными двигателями. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной.

     Вскоре  самолет Ил-12 пошел в массовое производство, по уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14- классической схемы моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения на крыле⁴.

     Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

     В 1949г. на Западе появился 60-местный пассажирский лайнер "Комета" английской фирмы "Де Хэвилленд" с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). "Комета" поступила  в эксплуатацию в начале 50-х годов. Возникла опасность отставания нашего Гражданского воздушного флота.

     В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного  самолета была решена путем переделки  надежно проверенного эксплуатацией  в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева с двумя двигателями АМ-3 конструкции Микулина с тягой по 8 т. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом.

     Несмотря па трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальности полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.

     Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам я международному престижу нашей родины.

     В 1954г. Туполев, Ильюшин и Антонов  получили конкретные задания па новые  пассажирские самолеты, конкурентоспособные  с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан-24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114⁵.

     Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность  полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет, оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ по 15 тыс. л. с. каждый, развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11 - 12 час. летного времени.

     Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ.

     Характерной особенностью наших пассажирских самолетов  того времени являлось то, что все  они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками.

     В 60-е годы заметное место в Гражданском  воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском  бюро О.К.Антонова.

     Из  числа построенных здесь машин  следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К по 4 тыс. л. с. Вслед  за ним на воздушные линии вышел  Ан-24-50-местный пассажирский самолет  с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, - самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л.с. каждый. Ан-22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов.

     Еще в 40-х годах в конструкторском  бюро Антонова был создан многоцелевой легкий одномоторный биплан Ан-2, который  получил признание и широкое  распространение не только в нашей стране, но также и за рубежом. Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62М мощностью 1000 л.с. долгие годы применяется в самых различных областях народного хозяйства СССР. Это безотказный воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на местных пассажирских линиях. Ан-2, как и знаменитый поликарповский По-2,- один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста.

     Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три магистральных  пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114.

     Из  первых трех самолетов наиболее экономичным, обладающим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному  минимуму оказался Ил-18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями. И-18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации.

     На  Ил-18 установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 по 4 тыс. л.с. каждый. Ил-18 летит на высоте 8 тыс. м с крейсерской скоростью 650 км/час, покрывая при этом расстояние 6,5 тыс. км. У Ил-18 хорошие взлетно-посадочные качества: разбег в зависимости от нагрузки 750-900 м, а длина пробега лишь 530 м. Ил-18 выпускался серийно Как для внутренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 - машина основных магистралей, а страна испытывала большую потребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124