Самолет Ту-124 с двумя 5-тонными двигателями  Д-20П, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подобием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся  коренной модификации, которая свелась к установке двух турбореактивных двигателей Д-30 с тягой по 6800 кг каждый снаружи хвостовой части фюзеляжа и увеличению числа мест в пассажирском салоне до восьмидесяти.

     Так появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров па воздушных линиях средней протяженности, т.е. в пределах 1500-2000 км. Крейсерская скорость этого самолета 850 км/час. В 1967г. начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-134.

     В 1967г. вышли на воздушные линии  новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями НК-8 по 10,5 т тяги каждый. Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания па парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза⁶.

     В 1967г. вышел на летные испытания 24-местный  трехмоторный реактивный самолет местных  линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров.

     В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых  самолетах, давно нуждавшихся в  замене.

     В ходе эксплуатации и серийного производства самолета Як-40 количество мест в его пассажирском салоне к 1970г. было увеличено с 24 до 32, а дальность полета - с 600 км до 1500 км.

     Таким образом, в 1967г. Аэрофлот получил целое  семейство новых машин: 186-местный  межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней дальности и 24-32-местный Як-40 для коротких линий. Взлетный вес этих самолетов 157, 47 и 16 т соответственно.

     В 1972г. вышел на линии Аэрофлота  новый 164-местный пассажирский самолет  Ту-154, призванный заменить устаревшие Ту-104, Ан-12 и Ил-18. Ту-154 оснащен тремя двухконтурными турбореактивными двигателями НК-8 (конструкции Н.Д.Кузнецова) с тягой по 9500 кг и развивает крейсерскую скорость до 900 км/час.

     В 1977 г. началась эксплуатация нового транспортного  самолета Ил-76 грузоподъемностью 40 т, способного использовать грунтовые аэродромы.

     Пионером  сверхзвуковой транспортной авиации  явился лайнер Ту-144, рассчитанный для  эксплуатации на дальних маршрутах  протяженностью до 6500 км. Силовая установка  самолета состоит из четырех двигателей НК-144. В 1975-1976 гг. начались испытания самолетов Як-42 и Ил-86. Создание сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, 350-местного аэробуса Ил-86 и 100- 120-местного пассажирского ближнемагистрального самолета Як-42 открыло новую страницу в истории Советского Гражданского воздушного флота.

2. РЫНОК пассажирских АВИАПЕРЕВОЗОК в современной россии

     Продолжающийся  уже в течение трех лет экономический  рост создал предпосылки для стабилизации и последующего восстановления рынка  авиаперевозок. В 2001 году они выросли до 60,1 млрд пассажирокилометров, впервые за прошедшее десятилетие продемонстрировав тенденцию к росту.

     Учитывая  взаимосвязь между показателями роста ВВП и объема воздушных  перевозок и исходя из роста ВВП  от 3,8% до 5% в год по некоторым оценкам, показатель пассажирооборота к 2010 году может достигнуть 85-90 млрд пассажирокилометров, а к 2015 году имеет шансы восстановится на уровне начала 90-х годов (не менее 150 млрд пассажирокилометров). Число пассажиров, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, к 2010 году может составить почти 40 млн человек⁷.  

Рис 1. Умеренно-оптимистичный сценарий развития рынка пассажирских перевозок, млрд пассажирокилометров

     Источник: ГосНИИ ГА

     Доля  российских компаний на мировом рынке  авиаперевозок в настоящее время  невелика.  

Рис 2. Доля рынка авиаперевозок, занимаемая российскими авиакомпаниями (по числу перевезенных пассажиров), %

     Источник: Оценка "Эксперт РА"

     Несмотря  на то, что из более чем 1300 существующих в мире авиакомпаний 267 составляют российские, к ведущим относятся немногие из них.

     Из 100 ведущих авиакомпаний - 33 американских, по 5 английских и китайских, 4 японских, по 3 немецких и канадских. Россия представлена двумя (Аэрофлот и Тюменьавиатранс). Конечно, результаты любого рейтинга весьма относительны, однако сопоставление числа российских компаний, отнесенных к ведущим с их общим числом представляется довольно показательным.

     Возвращаясь к прогнозу, представленному на рисунке  1, необходимо заметить, что он строится на предположении, что макроэкономическая ситуация будет хотя бы умеренно-позитивной в течение достаточно длительного временного промежутка, что не очевидно.

     Вместе  с тем, будущее рынка авиаперевозок, осуществляемых российскими авиакомпаниями, не является однозначно радужным и  при реализации данного прогноза. В постсоветский период рынок фактически распался на два сходных по географическим параметрам (протяженность авиалиний), однако совершенно различных по экономическим условиям сегмента - внешний и внутренний. Причем к концу 90-х годов оба эти сегмента фактически сравнялись по объему транспортной работы (см. рис. 2). По доле же в общем объеме доходов авиакомпаний эти сегменты существенно дифференцированы.  

     Рис 3. Структура доходов авиакомпаний в 2000-2001 гг., %

     Источник: данные – Росавиация

     Доходы  от эксплуатации воздушных судов  авиакомпаний на международных линиях в 2001 году составили 7,7 млрд рублей, увеличившись по сравнению с предшествующим периодом на 0,86 млрд рублей. Эксплуатация ВС на внутренних линиях убыточна, хотя размер убытков и сократился до 4,2 млрд рублей в 2001 году с 5,4 млрд руб. - в 2000⁸.

     Авиаперевозками на внутренних линиях пользуются в  значительной степени лица, чья работа связана с командировками. Очевидно, что число таких клиентов авиакомпаний относительно стабильно и сравнительно мало зависит от цены.

     Помимо  использующих воздушный транспорт  для служебных поездок, значительную долю пассажиров традиционно составляют лица, перемещающиеся в места отдыха и обратно. Вот здесь на внутренних линиях существуют существенные ценовые барьеры. Если к концу существования СССР стоимость билета на средний рейс составляла не более 20% от среднемесячной зарплаты, то в 90-х она была практически равна ей, а за последние два года - выше.  

Рис 4. Динамика среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях, % к среднемесячной заработной плате

     Источник: данные - Росавиация, расчет - "Эксперт  РА"

     Нынешняя величина тарифа обуславливает величину показателя числа полетов в год на душу населения на уровне не более 0,2 (уровень бедных развивающихся стран), в то время как по развитым странам Европы он колеблется от 0,8 до 1,5, а в США и Канаде достигал 3 (по крайней мере, до событий 11 сентября).

     В этих условиях, большинство населения  не может самостоятельно оплачивать услуги воздушного транспорта. Рассчитывать на увеличение внутреннего рынка  авиаперевозок за счет обеспеченных слоев в ближайшей перспективе  не приходится вследствие высокой дифференциации россиян по доходам и неконкурентоспособности отечественной индустрии туризма. Имеющие возможность оплачивать авиаперевозки в большинстве случаев предпочтут отдых за рубежом, а граждане с меньшими доходами - сэкономить средства за счет увеличения времени нахождения в пути и воспользоваться альтернативными видами транспорта. Таким образом, основным условием развития этого сектора является рост доходов граждан темпами, существенно превышающими темпы роста тарифов.

     Наиболее  вероятным все же представляется сценарий, при котором основная масса  пользователей внутренних авиалиний  будет делать выбор в пользу низкой цены. Поскольку на внутренние рейсы  ограничения ICAO не распространяются, а  российские компании располагают достаточным количеством устаревших, но все еще надежных машин, они еще довольно долго могут обходиться без новых самолетов. В случае необходимости они могут воспользоваться реэкспортом дешевых аппаратов из стран СНГ. Кроме того, вполне возможно, что на внутренний рынок уйдет часть мелких и средних перевозчиков, потерявших возможность осуществлять полеты за рубеж из за запретов ICAO.

     Условия и факторы, оказывающие влияние  на перспективы развития ситуации на международных линиях, несколько иные. Основными потребителями услуг авиакомпаний в данном сегменте являются граждане развитых стран, а также россияне и жители развивающихся государств с высоким доходом, требования которых к настоящему времени близки к западным стандартам. Разумеется, цена билета для всех этих категорий пассажиров также является важным фактором, однако лишь в той степени, в какой она не ограничивает уровень комфорта и степень безопасности полетов. Таким образом, возможность использования ценовых преимуществ существенно ограничена. Тем не менее, до недавнего времени отечественным авиакомпаниям удавалось относительно успешно противостоять иностранным конкурентам, используя сравнительно невысокие тарифы.

     Однако  эти успехи относительны. Даже самая  эффективная по производительности труда российская компания "Аэрофлот" (показатели примерно в 12 раз выше среднеотраслевых) по данным журнала "Эйрлайн-Бизнес" не относится к числу лидеров относительно компаний других стран. Хотя данная оценка и может оказаться не совсем корректной вследствие различий в структуре деятельности. Например "Люфтганза" занимается исключительно перевозками, а техническим обслуживанием - отдельная компания. В структуру же "Аэрофлота" входят авиационно-технический центр и инженерно-авиационная служба.

      Таблица 1.

     Аэрофлот и отдельные иностранные компании*)