Разработка плана формирования грузовых поездов

 

 

 

 

 

 

На основании таблицы 2.2 определяется план формирования маршрутов с мест погрузки и представляется в таблице 2.3.

 

Таблица 2.3 – План формирования отправительских  маршрутов (с мест погрузки)

Станция формирования	Станция назначения	Кол-во вагонов в сутки	Кол-во вагонов в составе поезде	Кол-во поездов в сутки
Б	Д	56	50	1,12
Б	Ж	104		2,08
Д	Б	81		1,62

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ  ЭФФЕКТИВНОСТИ НАЗНАЧЕНИЯ МАРШРУТОВ  ИЗ ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ

 

При организации порожних вагонопотоков необходимо определить станции и участки зарождения порожних вагонопотоков, где наблюдается избыток порожних вагонов и станции погашения вагонопотоков, где наблюдается недостаток порожних вагонов и установить станции формирования маршрутов из порожних вагонов.

По данным об избытоке и недостатоке порожних вагонов составляется таблица 3.1 и строится схема исходных порожних вагонопотоков рисунок 3.1.

 

Таблица 3.1 – Избыток и недостаток порожних вагонов на станциях и участках направления.

Станции и участки	Отправление вагонов	Прибытие вагонов	Избыток	Недостаток
А	2068	1788	-	280
Б	836	1099	263	-
В	853	1161	308	-
В-Г	49	37	-	12
Г	723	524	-	199
Г-Д	69	33	-	36
Д	1556	896	-	660
Е	1100	1121	21	-
Г-Ж	30	42	12	-
Ж	274	625	351	-
З	729	961	232	-
Всего	8287	8287	1187	1187

 

Необходимое условие  формирования маршрутов из порожних вагонов:

N_пор ≥  m_n,

 

где N_пор – среднесуточная мощность порожнего вагонопотока;

m_n – среднее количество вагонов в составе порожнего маршрута.

 

Достаточное условие  проверяется по одной из 3 формул, в зависимости от 3 возможных случаев  следования порожних вагонопотоков:

1. между двумя соседними станциями есть только одна струя из порожних вагонов;
2. возрастание пока порожних вагонов в одном и том же направлении следования;
3. убывание потока порожних вагонов в одном и том же направлении следования.

Для первого случая достаточное условие выделения отдельных струй порожних вагонопотоков в самостоятельные маршруты из порожних вагонов определяется выражением:

 

N_пор (∑Т_эк + ∑Т^сл_эк + t_назн) ≥ с_nm_n, приведенных вагоно-часов,сутки       (3.1)

 

где ∑Т^сл_эк – общая экономия вагоно-часов в пути следования из-за более высокой скорости следования порожнего состава, по сравнению с комбинированным (0,5);

t_назн – норма экономии вагоно-часов, возникающая из-за поступления на станцию назначения порожних вагонов маршрутами(4,5 вагоно-часа);

с_n – параметр накопления порожних маршрутов равен 10;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.1 – Схема  исходных порожних вагонопотоков на направлении А-Е-З

 

Условие эффективности маршрутизации  порожних вагонопотоков проверяет  только для тех струй вагонопотоков, мощность которых равна или превышает состав маршрута, и которые от пункта избытка до пункта недостатка порожних вагонов следуют в единственно числе.

Проверим условие (3.1) для струи 1 из Б на А:

263*(5,7 + 0,5 + 4,5) ≥ 10*59,

 

2814,1 ≥ 590 – условие  выполняется, следовательно, из 263 порожних вагонов струи 1 целесообразно  формировать на станции Б маршруты  назначением на станцию А.

Проверим условие (3.1) для струи 6 из В на Г:

 

199*(0 + 0,5 + 4,5) ≥ 10*59,

 

995 ≥ 590 - условие выполняется, следовательно, из 199 порожних вагонов струи 6 целесообразно формировать на станции В маршруты назначением на станцию Г.

 

Если между пунктами избытка и недостатка порожних вагонов  следуют несколько струй порожних вагонов, то рассматривают 2 расчетные схемы:

1. возрастание размеров порожних вагонопотоков;
2. убывание размеров порожних вагонопотоков.

При возрастании размеров порожнего вагонопотока, ( т.е. для 2-го случая), последовательно, проверяют  для пунктов избытка целесообразность формирования маршрутов из порожних вагонов (если N_пор ≥ m_n) по достаточному условию:

 

N_пор (∑Т_эк + ∑Т^сл_эк + t_назн) ≥ с_nm_n, приведенных вагоно-часов,сутки       (3.2)

 

Для условия (3.2) Т_эк берется по первому попутному пункту избытка, где порожний вагонопоток возрастает. Для рис. 3.1 возрастание размеров порожних вагонопотоков имеет место для струй 10 из З на Д и 9 из Ж на Д.

 

Проверим условие (3.2) для струй 10 и 9:

 

из З на Д 

232*(6,9+3*0,5+4,5) ≥ 59*10

2992,8 ≥ 590 – условие  выполняется, следовательно, из 232 порожних вагонов струи 10 целесообразно формировать на станции З маршруты назначением на станцию Д.

Так как порожние порожние вагоны струи 10 со станции З на станцию  Д будут отправляться маршрутами, целесообразность формирования маршрутов  из 351 порожних вагонов на станции Ж назначением на станцию Д проверяем по условию (3.1) как для одной струи

 

Для струи 9 по условию 3.1:

 

351*(5,0+2*0,5+4,5) ≥ 59*10,

3685,5 ≥ 590 – условие  выполняется, следовательно, из 351 порожних вагонов струи 9 целесообразно  формировать на станции Ж маршруты назначением на станцию Д.

 

 

 

 

 

 

 

Полученный в результате расчётов план формирования маршрутов  из порожних вагонов представляется в виде таблицы 3.2.

 

Таблица 3.2 – План формирования маршрутов из порожних вагонов

Станция формирования	Станция назначения	Кол-во вагонов в среднем за сутки	Кол-во вагонов в составе поезда	Кол-во вагонов в среднем за сутки
Б	А	263	59	4,46
В	Г	199		3,37
З	Д	232		3,93
Ж	Д	351		5,95

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. РАСЧЕТ ПЛАНА  ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ СКВОЗНЫХ  ПОЕЗДОВ

4.1 Определение  исходных вагонопотоков

 

Для определения исходных вагонопотоков отдельного чётного  и нечётного направления следования составляется таблицы 4.1 и 4.2.

 

Таблица 4.1 – Исходные вагонопотоки для расчета плана формирования одногруппных сквозных поездов в четном направлении следования

	Назначением на станции и участки
	Б	В+(В-Г)	Г+(Г-Д)+(Г-Ж)	Д	Е	Ж	З
А	420	430	264	267	314	109	264
Б	-	70	51	55	83	103	9
В	-	-	69	208	152	183	172
Г+(В-Г)+(Г-Ж)	-	-	-	221	121	-	-
Г+(В-Г)+(Г-Д)	-	-	-	-	-	0	159
Д+(Г-Д)	-	-	-	-	352	-	-
Ж+(Г-Ж)	-	-	-	-	-	-	14

 

 

Таблица 4.2 – Исходные вагонопотоки для расчета плана формирования одногруппных сквозных поездов в нечетном направлении следования

	Назначением на станции и участки
	Д+(Д-Г)	Г+(В-Г)+(Г-Ж)	В	Б	А	Ж(+Г-Ж)	Г+(В-Г) +(Г-Д)
Е	100	49	174	300	322	-	-
Д	-	81	243	81	500	-	-
Г+(В-Г)+(Г-Ж)	-	-	108	0	166	-	-
Б	-	-	-	-	305	-	-
Ж	-	-	45	27	130	-	4
З	-	-	91	153	255	75	49
В+(В-Г)	-	-	-	37	143	-	-

4.2. Расчет плана  формирования одногруппных сквозных  поездов чётного направления следования.

 

Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов может производиться  любым известым аналитическим методом, в частности, методом непосредственного  аналитического расчета профессора В.М.Акулиничева. Суть метода состоит  в следующем:

1. производится классификация струй (основные, дополнительные, вспомогательные, присоединяемые);
2. формируются варианты объединения струй;
3. выбирается вариант с минимальной суммой затрат приведенных вагоно-часов за сутки, связанных с накоплением составов поездов и переработкой вагонопотоков в пути следования:

 

                                  B_z = B_{нак z} + B_{пер z}                                                     (4.1)

Основные - это струи, отвечающие общему достаточному условию (ОДУ):

                                         N_pq * T^min_экj ≥ c_pm_p ,                                     (4.2)

 

где p,q – станции формирования и расформирования струи вагонопотока.

 

Дополнительные – струи, отвечающие необходимому условию (НУ):

                                                      q-1

                                             N_pq ( ∑   T_экj ) ≥ c_pm_p.                                                        (4.3)

                                                                                   _j=p+1

Дополнительная струя может следовать самостоятельно, если она отвечает достаточному условию (ДУ) относительно всех более коротких струй, включенных в план формирования, и имеющих общий путь следования с дополнительной струей, иначе она должна объединяться с данными короткими струями.

 

                                           N_pq ( ∑  T_экj ) ≥ c_pm_p.                                         (4.4)

                                                                                       j по ст.пер-ки

 

При этом T_экj берется по станциям переработки, т.е. по станциям, где дополнительная струя будет присоединяться к более коротким струям, за исключением станций p и q. Оставшиеся неосновные и недополнительные струи не могут следовать самостоятельно, а должны присоединяться к имеющим с ними общий путь следования основным струям, которые отвечают условию (4.4) или к участковым струям. Данные оставшиеся струи называют присоединяемыми. Путем их объединения могут быть получены вспомогательные назначения.