Статистический анализ работы и использования подвижного состава на железной дороге

Реферат: Статистика ж/д транспорта 

смотреть на рефераты похожие на "Статистика ж/д транспорта" 

1. Объем грузовых  перевозок по дороге. 

 Объем грузовых  перевозок, выполняемых дорогой,  измеряется тарифными тонна-километрами,  в основе определения которых  лежит кратчайшее расстояние  перевозок. От величины тарифных  тонна-километров зависят доходы  от грузовых перевозок. 

 Наряду с тарифными  тонна-километрами железнодорожная  статистика определяет эксплуатационные  тонна-километры нетто. В их  состав входят тонна-километры  нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в  одиночном следовании. С эксплуатационными  тонна-километрами связаны эксплуатационные  расходы железных дорог. В связи  с этим экономические интересы  дороги требуют снижения процента  разрыва между тарифными и  эксплуатационными тонна-километрами.  Он рассчитывается по формуле  (1),

(табл. 1): 

( = (((pl(n/(pgl(100 

(1) 

(Б = (20410564 / 20178511.12)100 = 101.15 

(Т = (20421860.1 / 20640374)100 = 101.13 

(а = (107.07 - 101.15) = 0.08 

(п = (101.07 / 101.15)100 = 99.92 

 Таблица 1. 

 Анализ изменения  грузооборота дороги. 

|Показатель |Период |Изменение |

| |Базисный |Текущий  |Абсолютное |Процен|

| | | | |т |

|Грузооборот нетто, |20402770 |20630129 |227359 |101.11|

|млрд. т.к. | | | | |

|Тарифный ( pgl |20176040.5 |20419502.3|243461.8 | |

|Эксплуатационный | | | |101.2 |

|грузового и | | | | |

|пассажирского движения| | | | |

|((pl(n |20408065 | |229926 | |

|Процент разрыва  | |20637991 | |101.12|

|грузооборота нетто  | | | | |

|эксплуатационного  и | | | | |

|тарифного ( |101.15 | |-0.08 | |

| | |101.07 | | |

| | | | |99.92 | 

 Основным фактором  определяющим объем работы перевозочных  средств, является тарифный грузооборот,  вместе с тем объем зависит  и от уровня показателей использования  подвижного состава. При прочих  равных условиях изменение грузооборота  вызывает пропорциональное изменение  показателей работы подвижного  состава. Непосредственно с тарифным  связан эксплутационный грузооборот. 

((pl(n = (pgl / R , где 

R =((pl(n /(pgl 

 Различие между  тарифным и эксплутационным грузооборотом  образуется главным образом за  счет внутри дорожных кружностей. Уменьшение грузооборота нетто  на условной дороге по сравнению  с планом на 4.11% было вызвано  снижением тарифного грузооборота  на 4.04% и снижением внутридорожных  кружностей, что привело к уменьшению  процента разрыва (R) на 0.01%. 

2.Наличие и работа  локомотивного парка. 

2. 1. Наличие и  структура парка локомотивов. 

 Расчетно-экономической  работе предшествует теоретическое  изучение существующей системы  учета и группировки инвентарного  и фактического наличия локомотивов  на дороге. 

 Учет наличного  парка осуществляется с распределением  его по группам в зависимости  от использования в перевозочном  процессе и технического состояния.  В наличном парке выделяют  парк локомотивов в распоряжении  дороги и вне распоряжения  дороги. 

 В распоряжении  дороги числятся локомотивы, которые  находятся в эксплуатируемом  и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый  парк локомотивов группируется  по видам выполняемых работ:  поездная работа (в грузовом, пассажирским  и хозяйственном движении), маневровая, прочая. 

 В неэксплуатируемом  парке учитываются неисправные  локомотивы, ожидающие исключения  из инвентаря, и исправные,  которые по различным причинам  не могут быть использованы  для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки,  находящиеся в процессе перемещения,  приемке после ремонта). 

 Вне распоряжения  дороги учитываются локомотивы, отправленные в запас

 МПС и находящиеся  в аренде у предприятий МПС,  и других министерств и ведомств  по договору. По исходным данным (прил. 1) определить эксплуатируемый  и неэксплуатируемый парки в  распоряжении дороги, вне распоряжении  дороги и в целом наличный  парк (табл.2.) 

 Таблица 2. 

 Распределение  наличного парка локомотивов  в среднем в сутки. 

|Группа |Период |Темп |

|парка |Базисный |Текущий |изменен|

|локомотивов | | |ия, |

| | | |% |

| |Всего |В проц.|Всего  |В | |

| | | | |проц. | |

| | |к итогу| |к  | |

| | | | |итогу | |

|Эксплуатируемый  парк |1246.03|93.94 |1253.47|79.5 |100.59 |

|В том числе  : | | | | | |

|поездные, из них  | | | | | |

|грузовое движение  с | | | | | |

|передаточными и  | | | | | |

|вывозными локомотивами | |70.87 | |59.03 |99.00 |

|маневровая работа |940.05 |21.87 |930.66 |19.18 |104.26 |

|прочая работа |290.14 |1.19 |302.52 |1.28 |128.09 |

|Неэксплуатируемый  парк |15.84 |17.80 |20.29 |19.70 |110.67 |

|В том числе: |236.11 | |310.58 | | |

|неисправные | |4.89 | |5.51 |133.8 |

|ожидающие исключения  из |64.94 | |86.90 | | |

|инвентаря | |1.26 | |0.89 |84.69 |

|исправные |16.73 |11.64 |14.17 |13.28 |135.65 |

|В распоряжении  дороги |154.44 |98.85 |209.51 |99.2 |119.3 |

|Вне распоряжении  дороги |1310.97|1.15 |1564.05|0.79 |81.35 |

|Наличный парк | |100.0 | |100.0 |118.86 |

| |15.34 | |12.48 | | |

| |1326.31| |1576.53| | |

| | | | | | |

| | | | | | | 
 

[pic][pic] 

 По данным табл.2 можно сделать вывод о том,  что число локомотивов, находящихся  в распоряжении дороги увеличилось  по сравнению с базисным периодом  на 25.19 или на 1.6%. Это связано с  увеличением числа локомотивов  не эксплутационного парка на 26.6% и уменьшением эксплуатируемого  парка на

3.6%. 

 На условной  дороге наличный парк локомотивов  по сравнению с планом увеличился  на 1.6%, что обусловлено ростом  числа локомотивов находящихся  вне распоряжении дороги на 6.1% и локомотивов в распоряжении  дороги на

1.6%, так как наличный  парк - это сумма « в распоряжении  дороги » + « вне распоряжении  дороги ». 

 Поездные локомотивы  эксплуатируемого парка в учет  распределяются по элементам  производственного цикла: работа  на участке, простой на станциях  смены локомотивных бригад, простой  на станциях приписки и станциях  оборота

(в курсовой работе  эта группировка выполняется  только для локомотивов грузового  движения). 

 К локомотивам,  занятым работе на участке  (mulok , относятся локомотивы

, находящиеся в  движении на перегонах (mdvlok , простаивающие  на промежуточных станциях участка  (mstlok во главе поезда, в двойной  тяге, одиночном следовании и  работающие по системе многих  единиц, в подталкивании. 

(mulok = (mdvlok + (mstlok 

(2) 
 

(mulokб = 299.29 + 40.66 = 339.95

(mulokT = 303.58 + 40.47 = 344.05 

 В простое на станциях приписки (mpr и станциях оборота (mob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях. 

 По исходным  данным (прил. 2) распределим локомотивы  грузового движения по элементам  производственного цикла (табл. 3). По каждой группе вычислим  относительные величины структуры,  динамики. 

 Таблица 3

 Группировка локомотивов  грузового движения по элементам  производственного цикла, в среднем  за сутки 

|Элемент |Символ |Период |Темп |

| | | |изме |

|производстве | |Базисный |Текущий |нения, |

| | | | |% |

|нного цикла | |Всего |В проц.|Всего |В проц.| |

| | | |к итогу| |к  итогу| |

|Работа на участке|(mulok |339.95 |48.81 |344.05 |50.86 |101.20 |

| | | | | | | |

|В том числе: |(mdvlok|299.29 |43.05 |303.58 |44.87 |101.43 |

|в движении | | | | | | |

|на промежуточных  |(mstlok| | | | | |

|станциях | |40.66 |5.84 |40.47 |5.98 |99.53 |

|Простой на |(mob |195.39 |28.10 |190.91 |28.22 |97.70 |

|станциях оборота  | | | | | | |

|Простой на |(mpr |87 |12.51 |61.97 |9.16 |71.22 |

|станциях приписки| | | | | | |

| |(mst |73.46 |10.56 |79.53 |11.75 |108.26 |

|Простой на | | | | | | |

|станциях смены  | | | | | | |

|бригад |Mrb |695.2 |100.0 |676.46 |100.0 |97.30 |

|Эксплуатируемый  | | | | | | |

|парк грузового  | | | | | | |

|движения, всего  | | | | | | | 

 Основой анализа  затрат времени эксплуатируемого  парка локомотивов и его составных  частей служат показатели, представленные  в табл.3. Уменьшение затрат времени  локомотивов на промежуточных  станциях на 4.05% против установленных  планом происходило медленнее,  чем парка на перегонах (на

4.97), что привело  к падению доли непроизводительных  затрат локомотивов на участках  и как следствие, к повышению  доли. Общая затрата времени локомотивов  эксплутационного парка Мrb - численность  парка выраженная числом локомотивов  в среднем за сутки - представляет  собой сумму времени локомотивов  на участках и в других элементах  производственного цикла : на  станциях оборота (mpb приписки (mpr, смены локомотивных бригад (msm .

 Эксплуатируемый  парк уменьшится по сравнению  с базисным периодом на 5.16%, в  результате изменится (mob на 2.90%, (mpr на 15.43%, (msm на 3.77% .

 Работа на участке  в отчетном периоде уменьшилась  на 4.40% по сравнению с планом. 

2. 2. Объем работы  локомотивов грузовом движении. 

 Работа, выполненная  локомотивами грузового движения, измеряется тонна- километрами,  локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

 Грузооборот брутто ((pl(b включает тонна-километры нетто  эксплуатационные и тонна-километры  тары ((pl(t : 

((pl(b = ((pl(n + ((pl(t 

(3) 

((pl(b б = 20410564 + 14389766 = 34800330 

((pl(b T = 20640374 + 14566385 = 35206759 

 Общий пробег  локомотивов (MS состоит из линейного  (mls и условного

 (mus : 

(MS = (mls + (mus 

(4) 

(MS б = 13061794 + 1488131 = 14549925

 (MS T = 13136288 + 1479342 = 14615630 

 Линейный пробег (mls отражает полное расстояние, пройденное  за отчетный период локомотивами  при выполнении поездной работы: 

(mls = (ms + (mu spms + (mss 

(5) 

(mls б = 11589617 + 1068468 = 13061794

(mls T = 11840261 + 1114600 = 13136288 

 где (ms - пробег  во главе поезда; (mu spms - линейный  вспомогательный пробег; (mss - пробег  вторых локомотивов, работающих  по системе многих единиц. 

(mu spm s = (mdus + (mods + (mts 

(6) 
 

(mu spm s б = 181199 + 807950 + 79319 = 1068468

(mu spm s T = 234305 + 791950 + 88345 = 1114600 

где (mdus, (mods, (mts - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном  следовании и в подталкивании. 

 Условный пробег (mus - это локомотиво - часы маневровой  и прочей работы или простоя  в ожидании работы, пересчитанные  в локомотиво-километры пробега  по условным коэффициентам. Условный  и линейный вспомогательный пробеги  характеризуют общий объем вспомогательного  пробега. 

 Затраты времени  локомотивов измеряются в локомотиво -часах и являются основной  для распределения парка по  элементам производственного цикла  (см. табл. 3). 

 По исходным  данным (прил. 3) рассчитаем показатели  объема работы локомотивов, их  абсолютное и относительное изменение  за текущий период по сравнению  с базисным. Расчеты обобщим в  табл. 4, дадим краткий анализ динамики  показателей работы локомотивов  в грузовом движении в сравнении  с динамикой объема перевозок  грузов. При этом следует отметим,  что чем меньше затрат тонна-километров  брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов  приходится на единицу тарифного  грузооборота, тем ниже уровень  себестоимости перевозок грузов, что свидетельствует о повышении  эффективности перевозочного процесса.