Разработка технических норм работы железной дороги и её регионов

Коэффициент местной  работы порожних вагонов определяется по формуле

.    (19)

;	;
;	;
.	.
;
;
.

 

;

;

.

Оборот транзитного  груженого вагона , сут, определяется по формуле

,   (20)

где l_тр – рейс транзитного груженого вагона, км.;

      - коэффициент местной работы транзитного вагона;

1,1– коэффициент, учитывающий повышение участковой скорости из-за того, что транзитные вагоны не следуют в сборных поездах.

 

Рейс транзитного груженого  вагона определяется по формуле

.   (21)

 

Пробег транзитных груженых вагонов  равен

.                  (22)

;

;

.

Коэффициент местной работы определяется по формуле 

.     (23)

;	;
.	.
;
.

;

;

.

Рабочий парк вагонов  равен

.    (24)

;

;

.

Среднесуточный пробег вагона рабочего парка  , км/сут, равен

.    (25)

;

;

.

Производительность вагона рабочего парка W_в, ткм нетто/ваг.сут., определяется по формуле

,  (26)

где Р_д^р – динамическая нагрузка вагона рабочего парка, которая определяется по формуле

,    (27)

где SРl_м – тонно-км нетто, которые определяется по формуле

,   (28)

где Р_ст - статическая нагрузка вагона, т.

;

;

;

;

;

;

;

;

;

Результаты расчетов сводятся в таблицу 10.

 

Таблица 10 - Показатели использования вагонов

Показатели	Р 1	Р 2	Дорога
Оборот вагона рабочего парка, сут.	0,83	0,66	1, 2
Работа, ваг	5954	3958	6248
Рабочий парк, ваг/сут	4942	2612	7498
Среднесуточный пробег, км/сут	447,1	576,6	495,6
Производительность, ткм  нетто/ваг-сут	18850	27071	21857

 

 

 

4 Показатели использования  локомотивов

Оборот локомотива на участке обращения  , ч, определяется по формуле

,     (29)

где   L_уч – длина участка обращения локомотива, км;

         t_бр, t_об, t_осн – время нахождения локомотива на станциях смены бригад, оборотного и основного депо, ч.

Эксплуатируемый парк локомотивов  определяется по формуле

  лок.,     (30)

где  К_л - коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, который определяется зависимостью

,      (31)

где     24 – число часов в сутках, ч;

N_гр – число пар грузовых поездов на участке. Принимается по количеству поездов в груженом направлении.

;

;

;

.

Среднесуточный пробег локомотива определяется по формуле

.      (32)

;

.

Производительность локомотива , ткм бр/лок.сут, определяется по формуле

,          (33)

где   Q^ср_бр  – средний вес поезда брутто, т, который определяется по формуле

,        (34)

где   SРl_бр – тонно-км брутто, определяемые по формуле

,                   (35)

где  q_бр ,q_т – вес вагона брутто и тара, т;

q_бр= q_нетто+ q_т=52+22=74 т.

;

;

;

;

;

.

Результаты расчетов сводятся в  таблицу 11.

 

Таблица 11 - Показатели использования локомотивов

Показатели	Р 1	Р 2
Размеры движения, пар  поездов	57	37
Коэффициент потребности  локомотивов на пару поездов	1,16	1,21
Потребность локомотивов  по коэффициенту	66	45
Среднесуточный пробег локомотивов, км	620,7	628,1
Суточная производительность локомотива,              ткм брутто/лок .сут	2144406	2321428

 

Эксплуатационный  парк локомотивов для дороги равен  сумме локомотивов, приписанных  к основным депо дороги

 

.  (36)

.

 

 

 

 

 

 

5 Расчет экономии вагонного парка

 

На дороге экономия вагонного  парка определяется за счет ускорения  оборота вагона:

,    ваг*сут.        (37)

где - фактически выполненный на подразделении оборот вагона, сут;

      - планируемый оборот вагона, сут.;

      - экономия вагонного парка от сокращения времени оборота,

     ваг*сут

 ваг*сут

 ваг*сут

 ваг*сут

За счет лучшего использования  вместимости и грузоподъемности:

, ваг*сут.     (38)

где - экономия вагонного парка от увеличения статической нагрузки

вагона, ваг.;

- фактическая статическая нагрузка, т/ваг;

- заданная статическая нагрузка, т/ваг.

, ваг*сут.    

, ваг*сут.    

, ваг*сут.    

Общая экономия на регионе или дороге определяется по формуле:

, ваг*сут.     (39)

 ваг*сут

 ваг*сут

 ваг*сут

Для увеличения экономии вагонного парка необходимо принять  следующие меры по увеличению грузоподъемности и вместимости вагонов:

-регулирование подачи определенных типов вагонов под погрузку в зависимости от объемного веса грузов;

-погрузка массовых грузов выше борта вагонов, не нарушая габаритов погрузки;

-наращивание или обрешечивание бортов платформ для увеличения объема вагона при перевозке лёгких грузов, занимающих много места;  

-прессование некоторых грузов (хлопка, сена, металлической стружки, льна и др.);

-погрузка автомобилей в наклонном положении, комбинированная погрузка разных машин и механизмов, частичная их разборка; 
         -комбинированная загрузка вагонов легковесными и тяжеловесными грузами;

-рационализация и стандартизация тары, установление оптимальных ее размеров;

-рациональные способы размещения тарных грузов в вагонах;

-расширение контейнерных и пакетных перевозок, и, в частности, применение малогабаритных контейнеров для бестарных перевозок грузов;

-плотная засыпка груза в вагоны;

-установление прогрессивных технических норм и разработка технических условий загрузки вагонов соответствующими грузами.

Пути дальнейшего ускорения оборота вагона: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; формирование поездов с максимальной грузовой массой, совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6 УЛУЧШЕНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ   ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

 

Пропускная  способность железнодорожной линии – число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по линии в течение определенного времени (суток или часа), при имеющейся технической оснащенности и принятой системе организации движения поездов.

 

Пропускная  способность линии зависит: 

• от технического оснащения линии (числа путей, средств СЦБ и связи, средств автоматизации управления перевозочным процессом;
• количества станций, профиля пути и др.;
• времени хода поездов по перегонам;
• организации движения поездов (типа графика);
• мощности отдельных элементов станций;
• типа и мощности используемых локомотивов;
• устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах; 
• параметров используемых вагонов, и пр.

 

Освоение  непрерывно растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.

 

К организационно-техническим  относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических средств и подвижного состава. Сюда относится внедрение научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате достигается повышение массы и скорости движения поездов, уменьшение станционных интервалов, ускорение обработки поездов и сокращение стоянки их на станциях. К организационно-техническим мероприятиям относится также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов (с локомотивами в голове), переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный. Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность на двухпутных линиях в период «окна» более чем в полтора раза.

Реконструктивные  мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся: электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов для большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, диспетчерской централизацией; постройка вторых путей, двухпутных вставок; смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего строения, увеличение длины и числа станционных путей и др. О влиянии отдельных элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3—4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки дает возможность повысить пропускную способность более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25—30%. Реконструкция железных дорог осуществляется поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что обеспечивает наименьшие капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные мероприятия путем технико-экономического сравнения вариантов.

В настоящее  время пропускная способность 30% линий, обеспечивающих 80% всех грузовых перевозок, исчерпана, и по мере роста отечественной экономики эта ситуация будет усугубляться.

Для нормальной организации перевозок необходимо, чтобы наличная пропускная способность была всегда больше, чем потребная. Если это условие выполняется, то железная дорога будет работать в наиболее экономичном режиме, получать наибольшие доходы, решать задачи дальнейшего технического развития и социальные вопросы. Увеличение пропускной способности российских железных дорог в современных условиях возможно за счет увеличения государственных инвестиций в развитие инфраструктуры.

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

На основании заданного вагонопотока и отдельных параметров эксплуатационной работы в курсовой работе были рассчитаны:

• технические нормы работы отделений и дороги;
• транзитный вагонопоток;
• вагонопоток груженого и порожнего пробега;
• количественные и качественные показатели использования вагонов и локомотивов;
• экономия вагонного парка.

Экономия получена за счет внедрения передовых приемов  работы: