Сравнительная характеристика 2х типов судов

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И  ОБРАЗОВАНИЯ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ  УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Морские перевозки»

 

 

 

Реферат

по дисциплине «Основы  теории транспортных процессов и  систем»

«Сравнительная характеристика 2х типов судов»

Вариант 6452 (контейнеровоз, виновоз)

 

 

 

Выполнила студентка 

ФТТС  3 курса  5 группы

Демиденко В.С.

 

Проверил

Дрожжин А.Л.

 

 

 

 

 

Одесса - 2012

Содержание

 Стр.

Введение…………………………………………………………………………..3

1. Тип судна. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда………………………..………………………………….…8
2. Архитектурно-конструктивные особенности судов…………………………..14
3. Сравнительный анализ характеристик двух судов заданных типов...............16
4. Выводы о преимуществах и недостатках каждого типа судна……………….17

Список использованной литературы…………………………………………...19

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Вопросы развития украинского  судостроения волнуют не только большое  количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей народного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожалению, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных конкурентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесообразно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел — большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностранными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика.

Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного  развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом  рынке, можно назвать высокий  научный потенциал судостроительного  комплекса Украины, наличие собственной  сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных  кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять конкурентоспособную на мировом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал.

Судостроительная промышленность Украины после образования независимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: восемь прекрасно оснащенных, высокоприбыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% судостроения бывшего СССР. На этих заводах в предыдущие годы за счет механизации технологических процессов повышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать производство, развивать социальную сферу, строить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судостроительных предприятий составляли военные корабли, которые строились по госзаказам. Потому вопросы финансирования строительства судов перед судостроительными заводами не стояли вообще.

После 1992 года, когда строительство  кораблей было практически остановлено, выяснилось, что большинство украинских судовладельцев (исключением может  быть разве что Blasco) не имеют средств для строительства необходимых им судов на отечественных судостроительных заводах, которые одновременно потеряли и военные, и гражданские заказы.

Выход из такого положения  виделся в строительстве судов  на экспорт, тем более, что украинские судостроительные предприятия строили экспортные суда на 10-12% дешевле, чем некоторые заграничные фирмы, и заказчиков было достаточно.

Невзирая на то, что заграничные  заказчики занижали контрактную  цену судов на 15-20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оставалось достаточно рентабельным. Риск инвестирования в украинскую экономику был результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, которые часто изменяются, механизмы начисления и уплаты налогов, отсутствие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора); многочисленных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных проектов; неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, отсутствию грамотного инвестиционного планирования; хронической убыточности большинства отечественных судостроительных заводов.

Действительно, наличие в 1992-1994 годах остатков металлопроката и других материалов, приобретенных  по низким ценам, низкие уровни амортизационных  отчислений, связанные с ошибочной  политикой несвоевременной индексации основных фондов, значительные суммы  прибылей, которые образовывались в  результате быстрого роста в 1992-1993 годах  курса доллара при закупке  материалов и оборудования при значительно  меньшем его курсе, обусловили относительно эффективные суммарные расходы при строительстве судов. Но это никоим образом не свидетельствовало о достижении эффективности судостроительного производства. И когда в период 1994-1996 годов, в результате обязательной продажи валютных средств, уменьшения возможности своевременного приобретения импортного оборудования, инфляционных процессов, значительного роста стоимости материалов, в том числе металлопроката, энергоресурсов, оборотные средства судостроительных заводов были практически вымыты, условия их производственной и финансово-экономической деятельности существенно ухудшились, предприятия были вынуждены брать кредиты с высоким уровнем процентных ставок у отечественных банков. А это, при недостатке оборотных средств и долгосрочном цикле строительства судов, резко увеличило их себестоимость.

Перечисленные внешние условия  производственной и финансово-экономической  деятельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве  судов. Решающими факторами увеличения расходов по вине судостроительных заводов  можно считать: значительное снижение объемов производства; нерациональное использование основных промышленно-производственных фондов и составлю работников при  уменьшении загрузки мощностей программой судостроения; отнесение заводских  накладных расходов, не связанных  с выпуском судостроительной продукции, на судостроительный комплекс; нерациональное финансирование строительства судов. Сложности с финансированием  строительства заказов, падения  производства несудостроительной продукции обусловили существенное уменьшение загрузки мощностей и работников на предприятиях. Да, объем выпуска продукции в 1997 году составил по отношению к 1992 году: на Черноморском судостроительном заводе — 29%, государственном предприятии «Завод им. 61 коммунара» — 27%, на заводе «Океан» — 13%.

Низкий уровень загрузки производственных мощностей и значительный рост расходов при строительстве  судов, которые стали превышать  их контрактную стоимость, привели  к резкому снижению эффективности  основной деятельности судостроительных заводов.

При таком положении судостроительных заводов и общем состоянии  экономики, иностранные заказчики  стали проявлять осторожность и  недоверие к заводам, предлагая  контракты уже по условиям заграничных  требований, то есть уплата 10% стоимости  судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% — при передаче готового судна.

Производственные мощности судостроительных предприятий Украины  на данное время загружены в среднем  на 25-30%.

 

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового  флота характеризуется целым  рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе под национальным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращения налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению  количества мероприятий отечественных  судов к иностранным портам.

Снижение объемов участия  украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов, что приводит, кроме потери прибылей, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличения импорта  транспортных услуг.

В Украине до сих пор  отсутствует принятая во многих странах  практика финансирования судов с  рассрочкой платежей, в том числе  с использованием системы лизинга. Причиной этого является риск, из-за которого кредитование судостроительной отрасли также еще не приобрело  широкого распространения. Действующий  порядок формирования страховых  фондов для покрытия возможных убытков  в результате кредитной деятельности не дает возможности коммерческим банкам сформировать нужные резервы. Согласно с законодательством резервы  для покрытия возможных убытков  за ссудами создаются за счет чистой прибыли. А в большинстве стран Европы и Азии, которые имеют развитое судостроение, государство берет на себя гарантии по кредитованию коммерческими банками строительства корабля или банки кредитуют строительство новых судов под залог имущества той компании, которая их эксплуатирует, в объеме до 80% их стоимости на мировом рынке при ставке кредита 8% с рассрочкой платежа на 8-10 лет. Это позволяет заказчику выплачивать лишь 20% стоимости судна. Остальной кредит возвращается из прибылей, полученных от эксплуатации судна.

Потенциальные возможности  украинского судостроения позволяют  ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселяет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предприятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благоприятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей создания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судостроительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузоперевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности последующего развития водного транспорта — на это все время обращают внимание в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судостроения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Тип судна. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда

• Танкер (виновоз)

Наливное судно - грузовое судно для перевозки жидких грузов наливом в емкостях, оборудованных в корпусе судна. Наливные суда разделяются на танкеры, газовозы, химовозы, виновозы, пульповозы, битумовозы, водолеи и др. К каждому из этих типов судов предъявляются особые требования в зависимости от вида перевозимого груза.

Виновоз - наливное судно для перевозки винного спирта, вина и сырья для выработки винных изделий. Может использоваться для транспортировки пресной воды и других жидких пищевых продуктов, не требующих зачистки грузовых танков после выгрузки. Виновозы, как правило, имеют небольшое водоизмещение, грузоподъемность до 5 тыс. т и скорость 12 — 15 уз. В зависимости от требований по сохранности груза танки виновоза могут иметь специальные покрытия или выполняются из нержавеющей стали.

Классификация танкеров

Категории танкеров — в  зависимости от дедвейта:

GP (General Purpose) — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;

GP — танкеры общего  назначения (16 500—24 999 т); используются  для перевозок нефтепродуктов;

MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;

LR1 (Large/Long Range1) — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000—79 999 т); используются для перевозок темных нефтегрузов;

LR2 — крупнотоннажные  танкеры 2 класса (80 000—159 999 т);

VLCC (Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000—320 000 т);

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) — супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.

Танкер представляет собой  однопалубное судно с кормовым расположением  машинного отделения и надстройки.

Корпус танкера представляет собой жесткий металлический  каркас, к которому прикреплена металлическая  обшивка. Корпус делится перегородками  на ряд отсеков (танков), которые  заполняются наливными грузами. Они соединены с основной грузовой магистралью, служащей для погрузки-выгрузки. Танкеры имеют развитую грузовую систему, включающую, кроме трубопроводов, мощные насосы и устройства дистанционного управления грузовыми операциями, системы подогрева груза и вентиляции танков.

Грузовые помещения - танки  образуются поперечными и продольными  переборками (рис. 1), что делает корпус танкеров достаточно прочным и уменьшает влияние жидкого груза на остойчивость. В целях предотвращения загрязнения моря при авариях корпуса современных танкеров в районе танков имеют двойное дно и борта. Современные танкеры принимают (без риска смешивания) несколько сортов нефтепродуктов.

Объем среднего грузового  танка на современном танкере  составляет от 12000 до 14000 кубических метров. Для стенок танка используют стальные листы толщиной от 15 до 25 мм. Корпус частично выполняется из высокопрочной  стали AH. На поясе настила палубы, над продольной переборкой, на ширстреке и скуловом поясе используется сталь марки DH. Марка EH используется для стрингера верхней палубы. В критических местах используется материал марки Z с проверенными по его толщине характеристиками. Информацию о специальных марках стали можно найти в справке о конструкции корпуса и судовых планах.

 Для предотвращения  разъедания внутренних поверхностей  танков их защищают антикоррозийными  покрытиями, танки химовозов иногда изготавливают из коррозийностойких материалов. Часть танков отводят для водяного балласта, который судно всегда принимает в порожнем обратном рейсе. Доступ в танки может быть осуществлен через палубные горловины небольшого размера с непроницаемыми крышками. Грузовую часть в носу и корме отделяют от соседних помещений узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками - коффердамами. Малые и средние танкера обычно оборудуются дизельными энергетическими установками, на крупных же преобладают паротурбинные установки.

Машинное отделение на танкерах расположено в корме. Средняя  надстройка и бак имеют небольшую  длину, а на некоторых наливных судах  отсутствуют. По конструктивному типу их строят с минимальным надводным  бортом.