Экономика транспортного машиностроения

Экономика транспортного машиностроения (вагоны, тепловозы, электровозы и др.).

 

Содержание:

	стр.
Введение	2
Место отрасли и ее продукции в экономике страны, региона.	4
Объемы производства (млн. руб.), номенклатура - натуральные показатели, численность занятых.	5
2.1.  Расширение номенклатуры выпускаемой продукции	9
2.2. Повышение технического уровня продукции транспортного машиностроения	9
3. Наличие иностранных фирм и  их доля в конкретной отрасли	12
4. Структура предприятия	12
Монополизации, цены, издержки, конкуренция, конкурентоспособность, объемы реализации	14
5.1. Внутренний рынок	14
5.2. Развитие отрасли на внешних рынках	16
6. НТП и инновации в отрасли  кластеры	20
7. Главные субъекты отрасли и  их перспективы	22
8. Жизненный цикл отрасли	22
9. Кадровое обеспечение, развитие  на будущее	22
10. Варианты инвестиций в отрасль,  в ее сырьевые ресурсы, науку	23
10.1. Предложения по НИОКР в отрасли	23
10.2. Предложения по НИОКР в отрасли	25
11. Государственное регулирование и стимулирование	26
12. Резервы конкурентоспособности	27
Заключение	29
Список литературы	30

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Текущее состояние транспортного  машиностроения во многом определяется закупочной политикой бывшего Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее – МПС России) еще в 90-е  годы прошлого века. В этот период произошло  существенное сокращение закупок железнодорожной  техники со стороны министерства (в 10 и более раз). Это было вызвано  как общеэкономическим спадом в  стране, так и наличием значительного  резерва подвижного состава, который  позволял обеспечить существенно снизившийся  грузо- и пассажиропоток рабочим парком без существенных закупок. Сокращение закупок подвижного состава городского рельсового транспорта со стороны муниципальных образований объясняется, в первую очередь, ухудшением их финансового состояния.

Вследствие указанного сокращения закупок в транспортном машиностроении в первую очередь сократились  программы НИОКР и развития производственных мощностей, износ которых превышает  на сегодняшний день 60-70%.

Кроме того, после 1991 года за пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных  грузовых тепловозов, дизель-поездов, электропоездов, магистральных пассажирских электровозов.

До сих пор в России отсутствует серийное производство отдельных видов железнодорожной  техники (в том числе магистральных  грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока), что создает  угрозу экономической и национальной безопасности страны. Кроме того, в  России отсутствует производство целого ряда современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава.

Наблюдаемый в последние  годы динамичный рост производства продукции  транспортного машиностроения не успевает за ростом спроса на подвижной состав, который обусловлен критическим  износом российского парка железнодорожной  техники и увеличением спроса на перевозки железнодорожным транспортом  и городским рельсовым транспортом.

Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является сложившаяся система взаимодействия с основным потребителем продукции  отрасли, ОАО «РЖД» (до 2003 года –  МПС России). ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

В настоящее время в  России отсутствует практика заключения долгосрочных контрактов на поставку наукоемкой продукции транспортного  машиностроения, в том числе с  механизмом индексации цен. Это не позволяет  предприятиям отрасли эффективно планировать  свою деятельность, в том числе  разработку современных моделей  подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР.

Помимо этого, предприятия  отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных  рабочих и инженерных кадров, что  вызвано разрушением системы  профессионального технического образования  в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.

 

 

1. Место отрасли и ее продукции  в экономике страны, региона.

 

Следует отметить особую значимость транспортного машиностроения в  обеспечении государственной целостности, обороноспособности и экономической  независимости страны.

 Железнодорожный транспорт:

1. обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок,
2. обеспечивает около 98% воинских перевозок
3. максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;
4. для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта;
5. является единственным доступным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении для большей части населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками ценой;

Городской рельсовый  транспорт:

1. является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, участвует в обеспечении в них социальной и экономической стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития.

Мировой опыт показывает, что  развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной  политикой, направленной на создание благоприятных  условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение  конкурентоспособности отечественной  продукции, создание предпосылок для  выхода на внешние рынки сбыта. Причем даже в развитых странах протекционистская  политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

 В настоящее время  в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных  форм собственности, из которых  119 относятся к крупным и средним. Большая часть крупных предприятий являются градообразующими. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей, или 1,2% внутреннего валового продукта страны.

Было произведено:

• локомотивов - 428 ед., что в 2,8 раза больше, чем в 2000 году;
• пассажирских вагонов - 841 ед., что в 2,1 раза больше, чем в 2000 году;
• грузовых вагонов - 33,4 тыс. ед. что в 8,2 раза больше, чем в 2000 году;
• вагонов электропоездов и дизель-поездов, трамвайных вагонов и вагонов метро - 1085 ед., что в 2,1 раза больше, чем в 2000 году ;
• путевой техники -248 ед., что в 1,3 раза больше, чем в 2000 году¹.

 

2. Объемы производства (млн. руб.), номенклатура - натуральные показатели, численность занятых.

В соответствии с ОКВЭД  и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного  машиностроения можно выделить следующие  основные группы:

- подвижной состав железных  дорог и городского рельсового  транспорта;

- комплектующие для подвижного состава;

- механическое и электромеханическое  путевое оборудование и оборудование  для управления движением;

- услуги по техническому  обслуживанию, ремонту и модернизации  подвижного состава.

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

- Локомотивы

- тепловозы магистральные  (грузовые и пассажирские);

- тепловозы маневровые;

- электровозы магистральные  (грузовые и пассажирские);

- газотепловозы и газотурбовозы;

- электровозы промышленные  и рудничные.

- Вагоны грузовые

- полувагоны;

- цистерны;

- платформы;

- крытые вагоны;

- изотермические;

- прочие.

- Вагоны пассажирские

- магистральные пассажирские  вагоны локомотивной тяги;

- электропоезда и дизель-поезда;

- скоростной подвижной  состав (160 - 250 км/ч);

- высокоскоростной подвижной  состав (свыше 250 км/ч);

- вагоны метрополитена,  рельсовые автобусы;

- трамвайные вагоны.

- Путевая техника

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также  входят:

- Производство крупноузловых комплектующих:

- комплектов электрооборудования;

- колесных пар;

- тяжелого железнодорожного  литья;

- дизелей.

- Услуги по модернизации  продукции транспортного машиностроения.

Ключевая проблема транспортного  машиностроения России − технологическое  отставание отрасли от мирового уровня, что не позволяет обеспечить потребности  российского железнодорожного и  городского рельсового транспорта в  современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог, организациями трамвайного  движения и метрополитенами. Без  решения этой проблемы невозможно эффективное  развитие транспортного машиностроения, повышение его экспортного потенциала.

Возникновение данной проблемы в транспортном машиностроении связано  с общим экономическим кризисом в России в 90-е годы XX века, который  привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990 годом грузооборот  железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза, а пассажирооборот −  в 1,8 раза.

Снижение объема перевозок  железнодорожным транспортом на фоне постоянного дефицита бюджетов всех уровней привело к значительному  сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава, в том числе  городского рельсового транспорта. К 1998 году по сравнению с 1990 годом объем  производства магистральных электровозов сократился в 26 раз, грузовых вагонов  − в 6,4 раза, вагонов метро −  в 4,4 раза.

Столь резкое сокращение объемов  закупок привело к ухудшению  финансового положения предприятий  транспортного машиностроения, и, как  следствие, к снижению расходов на НИОКР  и развитие производственных мощностей. Разрабатываемый в эти годы подвижной  состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого количества опытных образцов, созданных в  сотрудничестве с иностранными коллегами, не содержал принципиальных нововведений (позволявших отнести новую модель к более высокому поколению техники), а был лишь некоторым усовершенствованием  уже существующих моделей.

Так, например, в 1993 году на основе технологий Рижского вагоностроительного  завода (оставшегося за границей России) было освоено производство электропоездов на Демидовском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе.

Были и редкие исключения из этого правила. Например, разработанный  на Новочеркасском электровозостроительном  заводе двухсистемный магистральный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым электроприводом, который по своим характеристикам приближался к продукции ведущих мировых производителей. Однако, использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что его стоимость была в разы выше разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в ценах в условиях дефицита финансовых ресурсов МПС России сводила на нет все преимущества электровоза ЭП10.

В результате электровоз ЭП10 был выпущен в единственном экземпляре. Только в 2005 году производство ЭП10 было восстановлено. Всего в 2005-2006 годах  произвели 11 электровозов ЭП10.

Как видно, использование  импортных комплектующих не было способно существенно повысить технический  уровень продукции транспортного  машиностроения, так как эта продукция  не имела спроса со стороны основного  заказчика − МПС России. Точно  так же в единственном экземпляре был выпущен высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», первый российский электропоезд постоянного тока с асинхронным  тяговым электроприводом ЭД6 и др. Из-за конструкционных недостатков данный подвижной состав по условиям безопасности не был передан в постоянную эксплуатацию.