Экономика транспортного машиностроения

В Таблице   представлены показатели указанных стран по параметрам, определяющим привлекательность экспортных направлений для предприятий  российского транспортного машиностроения.  

По результатам оценки потенциально привлекательных экспортных направлений страны были разделены  на следующие группы по перечисленным  выше параметрам:

• Наиболее привлекательные страны (5 стран): Украина Белоруссия, Индия, Иран, Казахстан. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран помимо прямого экспорта и сотрудничества с локальными дилерами, может предусматривать заключение контрактов с дистрибьюторами, организацию представительств и совместных производств.
• Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне и низко технологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.
• Страны со средним рыночным потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются средним рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.
• Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Реализацию продукции на рынки этих стран следует осуществлять в том случае, если это не требует затрат на продвижение (например, в случае инициативы со стороны страны-импортера).

Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует  значительных инвестиций как в продвижение  продукции (страны Южной Америки), так  и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).

Существующая  продукция российского транспортного  машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран без кардинального  изменения целого ряда технических  характеристик, поскольку практически  по всем значимым параметрам не соответствует  предъявляемым к ней требованиям.

6. НТП и инновации  в отрасли кластеры

Стратегией развития транспортного  машиностроения предусмотрено два  сценария развития отрасли - при наличии  государственной поддержки и  при ее отсутствии.

В случае отсутствия государственной  поддержки будет реализован инерционный  вариант (вариант 1), при котором произойдет изменение структуры производства, характеризующееся преобладанием  отверточной сборки зарубежных образцов подвижного состава, низким уровнем  локализации производства, сокращением  финансирования программ НИОКР и  сокращением количества занятых  в отрасли.

Кроме того, предусмотрен индикативный вариант (вариант 2), при котором произойдет стагнация отрасли на достигнутом  уровне при развитии сборочных производств  зарубежных производителей.

Однако, учитывая более высокий  уровень развития и финансовую мощь крупных иностранных компаний, последним  не составит труда вытеснить российских производителей с рынка, поэтому  при отсутствии государственной  поддержки наиболее вероятна реализация инерционного варианта.

При наличии государственной  поддержки будет реализован умеренно-оптимистический  вариант развития отрасли (вариант 3), что приведет к росту производственных мощностей по выпуску подвижного состава за счет инвестирования частного капитала, повышению технико-эксплуатационных параметров продукции отрасли, росту  инвестиций в НИОКР и техническое  перевооружение предприятий.

Для оценки экономических  последствий реализации Стратегии  была разработана модель взаимовлияния  транспортного машиностроения, смежных  отраслей промышленности, железнодорожного транспорта и государства.

Анализ выполнен на основании  следующих данных:

• прогноз объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе для обеспечения грузооборота, выполненный ОАО "РЖД" (данные ОАО "РЖД");
• объем производства продукции и структура производственных мощностей отрасли (данные Росстата);
• структура занятости и размер оплаты труда в отрасли (данные Росстата);
• структура налоговых отчислений предприятиями отрасли (данные производителей);
• текущий уровень и структура цен на отечественную и импортную продукцию отрасли (данные Росстата);
• стоимость жизненного цикла отечественной техники, перспективной отечественной техники и оценки для импортной техники (данные ОАО "РЖД").

Проведенные расчеты показали, что с учетом мультипликативного эффекта в отраслях - поставщиках  комплектующих для транспортного  машиностроения при условии реализации мер государственной поддержки  бюджетный эффект в период до 2015 года составит около 60 млрд. рублей (при  реализации благоприятных прогнозов  развития экономики - более 80 млрд. рублей).

Таким образом, реализация умеренно-оптимистического сценария развития отрасли соответствует  интересам государства в целом  и ж/д транспорта в частности, функционирование которого в первую очередь и обеспечивает российский трансмаш.

Именно на реализацию этого  сценария и направлен План мероприятий  по реализации Стратегии.

Идеология Стратегии основана на трех основных постулатах:

1. Отрасли необходимы долгосрочные контракты, так как срок разработки и поставки в производство данных видов продукции составляет более трех лет, а для локомотивов - более 5 лет.
2. Финансирование НИОКР должно взять на себя государство в наиболее рисковой части научных исследований в рамках частно-государственного партнерства;
3. Государству необходимо стимулировать трансфер зарубежных технологий в части регулирования условий присутствия иностранных компаний в транспортном машиностроении, которое предпочтительно в виде участия в совместных предприятиях при условии максимальной локализации производства деталей и комплектующих.

Прошедший две недели назад II Международный железнодорожный  бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520" показал, что эту идеологию  полностью поддерживают как российские производители, так и российские потребители продукции трансмаша.

Более того, в рамках этого  мероприятия идеология Стратегии  уже стала воплощаться в жизнь:

1. Было заключены предконтрактные соглашения между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" о поставках (обращаю ваше внимание) до 2015 года более 800 локомотивов.
2. Заключено соглашение между ЗАО "Трансмашхолдинг" и канадской компанией Bombardier об организации СП по производству силовых преобразователей для нужд российского трансмаша.
3. Заключено соглашение между ЗАО "Трансмашхолдинг" и канадской компанией Bombardier об организации совместного инжинирингового центра³.

7. Главные субъекты  отрасли

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных  компаний производят 80% продукции отрасли:

• Группа компаний "Трансмашхолдинг", объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;
• Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);
• Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);
• ФГУП "Уралвагонзавод";
• ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод";
• ОАО "Алтайвагон";
• ОАО "Торжокский вагоностроительный завод".

8. Жизненный цикл  отрасли

В последние годы наблюдается  определенное развитие отрасли транспортного  машиностроения. Средняя рентабельность продаж предприятий транспортного  машиностроения в 2006 году составила 5,6%, сальдированный финансовый результат  предприятий отрасли превысил 4,35 млрд. рублей.

Общий отраслевой объем инвестиций в 2006 году составил 3,3 млрд. рублей, что  по сравнению с 2005 годом больше на 57%, однако этого явно не достаточно для реализации технологического и  инновационного «прорыва» в транспортном машиностроении.

9. Кадровое обеспечение, развитие  на будущее.

В результате экономического спада 90-х годов XX века отрасль потеряла значительную часть квалифицированных  работников как из состава инженерно-технических работников, так и рабочих специальностей.

Кроме того, в последние  годы происходит старение кадрового  состава промышленных предприятий.

Комплексное решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при условии  государственного участия в организации  комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым  финансированием за счет средств федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

Решение проблемы обеспечения  отрасли квалифицированными кадрами  возможно только при условии государственного участия в организации комплексной  системы непрерывного образования  и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым финансированием  за счет средств федерального бюджета  на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

Увеличение кадрового  потенциала отрасли находит отражение  в положительной динамике производительности труда, которая выражается в отношении  роста выручки к росту средней  заработной платы работников. Оптимальное  значение данного показателя составляет от 1,00 до 1,03. В 2005 году данный показатель составил 1,1, то есть рост заработной платы  отставал от роста объемов выручки  предприятий на 12%, что свидетельствует  о низкой социальной ориентированности  предприятий отрасли. В интересах  привлечения квалифицированных  кадров необходимо стимулировать снижение данного показателя (но не менее 1,00). Целевым индикатором решения  рассматриваемой задачи является значение отношения прироста выручки к  приросту среднемесячной заработной платы  в 2010 году относительно 2009 года равное 1,02.

10. Варианты инвестиций  в отрасль, в ее сырьевые  ресурсы, науку

Основными источниками привлечения  инвестиций в отрасль являются:

• привлечение частных инвестиций в развитие предприятий;
• размещение облигаций на финансовых рынках и привлечение инвестиционных кредитов кредитных организаций;
• реализация отдельных проектов в отрасли на принципах государственно-частного партнерства. К таким проектам можно отнести создание подвижного состава нового поколения.

Кроме того, в условиях наличия  стабильного прогнозируемого спроса на продукцию предприятия отрасли  получают возможность формирования значительных собственных источников инвестиций, которые могут быть направлены на техническое развитие и перевооружение.

10.1. Предложения по НИОКР в отрасли

По экспертным оценкам, на период до 2010 года потребность в  финансировании НИОКР на развитие высокопроизводительного  подвижного для внутреннего рынка  составляет около $650 млн., для создания подвижного состава, ориентированного на рынки стран Европы, Ближнего Востока, Северной Африки и Юго-Восточной Азии − еще не менее $200 млн.

За счет собственных средств предприятия транспортного машиностроения могут профинансировать не более $200 млн.

С целью согласования научно-технических  отраслевых программ и учитывая тенденции  развития конкурентной среды в сфере  железнодорожных перевозок целесообразно  создать межведомственный координационный  научно-технический центр в данной сфере под эгидой Минпромэнерго России, выступающий как орган государственной поддержки научно-технического развития отрасли. В данном межведомственном координационном научно-техническом центре целесообразно организовать постоянное представительство крупнейших предприятий отрасли и ОАО «РЖД» как основного заказчика продукции. К функциям данного центра также может быть отнесены вопросы, связанные с актуализацией и координацией исполнения «Межведомственной программы сотрудничества по обеспечению железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией российских предприятий на среднесрочную и долгосрочную перспективу».