Тарифная политика авиакомпании

    Конфіденційні тарифи: перевезення типу інтерлайн, наскрізні тарифи, «спеціальні пропозиції» (тарифи з певним колом обмежень умов перевезення: початку реєстрації, зміни дати вильоту) – їх питома вага в загальній масі перевезення пасажирів складає часто до 15%, а знижка становить 21% незалежно від класу.

    В ВАТ «Дніпроавіа» впроваджена і  програма для часто літаючих пасажирів, що діє лише у бізнес-класі –  після десятого перельоту надається  постійна знижка у розмірі 15% тарифу (таких пасажирів 2% з числа пасажирів бізнес-класу).

    Отже, тарифна політика авіакомпанії за різними типами перевезення передбачає диференційовані тарифи, що стимулюють попит та дають конкурентні переваги а також зменшують сезонні відхилення. 

    2.3. Факторний аналіз  тарифної політики  авіакомпанії «Дніпроавіа» 

    Авіакомпанії, що виконують польоти на внутрішніх і міжнародних повітряних лініях, працюють в різних ринкових умовах і вимушені пристосовуватися до вимог  ринку, враховувати наявність конкурентів  і їх поведінку.

    Тарифна політика — важлива частина комерційної діяльності авіакомпанії, що безпосередньо впливає на її положення на ринку повітряних перевезень і фінансові результати роботи.

    Отже, прибуток авіакомпанії і її рентабельність напряму залежать від тарифної політики, яку вона провадить.

    Розглянемо детальніше тарифну політику авіакомпанії «Дніпроавіа» та основні фактори, що на неї впливають. Нижньою межею авіатарифу є собівартість перевезення, верхня визначається при конкурентній боротьбі на ринку авіапослуг.

    В цілому, дохід авіакомпанії формується з виручки, отриманої при експлуатації відповідного напряму відповідним типом ПС. При цьому тарифна політика передбачає диференціацію тарифів в залежності від умов перевезення:

    На  маршруті діє система тарифів, відображена у табл.2.1., в якій як приклад, проілюстровано рейс «Дніпропетровськ-Варшава» і далі в роботі проаналізовано тарифну політику на цьому рейсі. На інших рейсах вона є аналогічною.

Таблиця 2.1.

Структура тарифів, що діють на рейсі «Дніпропетровськ-Варшава»

Види  тарифу	Позн.	З урахуванням знижки  складає		Квота в  загальному  пасажиропотоку		Виручка від  перевезення тис.грн
		%	грн.	, %	тис.пас.	за рік
Мінімальний тариф	Тмін.		307,33
Тариф в економ-класі	Тек.	+20	368,80	46	27,88	10280,56
Тариф у бізнес-класі	Тбіз	+47,00	451,78	9	5,45	2463,98
Спеціальні  тарифи:	Тспец
Пенсійний тариф	Тпенс.	-10	331,92	12	7,27	2413,70
Дитячий тариф	Т дит	-50	184,40	12	7,27	1340,94
Груповий  тариф	Т груп	-12	324,54	6	3,64	1180,03
Конфіденційні	Т кон	-21	291,35	15	9,09	2648,36
Програма для часто літаючих	Тч/л	-15	384,01	2	0,11	41,89
Всього	Т	-	-	100	60,60	20369,45

 

    Звідси, формується виручка на даному рейсі  за рік як сума добутків відповідних тарифів на кількість перевезених пасажирів.

    Собівартість  години рейсу розрахована в попередньому підрозділі, якщо рейс триває 2,3 години, а кількість рейсів за рік становить 1410, то собівартість на маршруті за рік - 16437,87 тис.грн. В таблиці 2.2 подано динаміку показників за 3 роки (2006-2008 рр.)

    Таблиця 2.2.

Динаміка  перевезень на рейсі «Дніпропетровськ-Варшава»

Показник	Дані			Абс.відхилення		Відн.відхил.		Приріст
	2006	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008
Дохід за рік	16998,41	20369,45	21513,80	3371,04	1144,35	119,83	105,62	19,83	5,62
Перевезено  пасажирів	58,20	60,60	62,50	2,40	1,90	104,12	103,14	4,12	3,14
тривалість  рейсу	2,35	2,31	2,28	-0,04	-0,03	98,30	98,70	-1,70	-1,30
Кількість рейсів	1371,00	1410,00	1458,00	39,00	48,00	102,84	103,40	2,84	3,40
Собівартість  години рейсу	5138,10	5046,78	4953,95	-91,32	-92,83	98,22	98,16	-1,78	-1,84
собівартість  за рік рейсів	16554,19	16437,87	16468,12	-116,32	30,25	99,30	100,18	-0,70	0,18
прибуток	444,22	3931,59	5045,68	3487,37	1114,09	885,05	128,34	785,1	28,34
чистий  прибуток	333,17	2948,69	3784,26	2615,52	835,57	885,05	128,34	785,1	28,34
рентаб.	2,01	17,94	22,98	15,93	5,04	891,31	128,10	791,3	28,10

 

    Складемо  факторну модель розрахунку коефіцієнта  рентабельності за даними табл.2.2., котра формується з управлінської звітності авіакомпанії [Додаток А], ф№1 «Баланс»[Додаток Б], ф№2 «Звіт про фінансові результати» [Додаток В]. Це змішана модель, і тому при розрахунках можливо використовувати лише методи ланцюгових підстановок (абсолютних різниць дає похибку).

    Використаємо  метод ланцюгових підстановок

    Р = 0,75*(Д –Sгод*N*Т)/(Sгод*N*Т)

    Розрахуємо  коефіцієнт рентабельності в базовому році (2007)

    Р0 = 0,75*(Д0 –Sгодо*N0*Т0)/(Sгод0*N0*Т0)

Р0 = 0,75*( 20369,45 – (5046,78*1410*2,31/1000))/(5046,78*1410*2,31/1000) = =0,179

    Розрахуємо  зміну коефіцієнта рентабельності при збільшенні доходу від основної діяльності на 1144,35 тис.грн.

    Р(Д) = 0,75*(Д1 –Sгодо*Nо*Т0)/(Sгод0*N0*Т0)

Р(Д) = 0,75*( 21513,8 – (5046,78*1410*2,31/1000))/(5046,78*1410*2,31/1000) = = 0,232

ΔР(Д) = Р(Д) – Р0 = 0,232 - 0,179 = 0,052

    Розрахуємо  зміну коефіцієнта рентабельності при зменшенні собівартості години рейсу на 92,83 тис.грн.

    Р(Sгод) = 0,75*(Д1 –Sгод1*N0*То)/(Sгод1*N0*Т0)

Р(Sгод) = 0,75*( 21513,8 – (4953,95*1410*2,31/1000))/(4953,95*1410*2,31/1000)= = 0,250

ΔР(Sгод) = Р(Sгод) – Р(Д) = 0,250 - 0,232 = 0,018

    Розрахуємо  зміну коефіцієнта рентабельності при збільшенні кількості рейсів на 48

    Р(N) = 0,75*(Д1 –Sгод1*N1*То)/(Sгод1*N1*Т0)

Р(N) = 0,75*( 21513,8 – (4953,95*1458*2,31/1000))/(4953,95*1458*2,31/1000) = = 0,217

ΔР(N) = Р(N) – Р(Sгод) = 0,217 - 0,250 = -0,033

    Розрахуємо  зміну коефіцієнта рентабельності при зменшенні тривалості рейсу  на 0,03 год.

    Р(Т) = 0,75*(Д1 –Sгод1*N1*Т1)/(Sгод1*N1*Т1)

Р(Т) = 0,75*( 21513,8 – (4953,95*1458*2,28/1000))/(4953,95*1458*2,28/1000) =

= 0,230

    ΔР(Т) = Р(Т) – Р(N) = 0,230 - 0,217 = 0,013

    Отже, при збільшенні доходу від основної діяльності на 1144,35 тис.грн коефіцієнт рентабельності збільшився на 0,052, при зменшенні собівартості години рейсу на 92,83 тис.грн. коефіцієнт рентабельності збільшився на 0,018, при збільшенні кількості рейсів на 48 коефіцієнт рентабельності зменшився на 0,033, при зменшенні тривалості рейсу на 0,03 год., коефіцієнт рентабельності збільшився на 0,013.

    Загальна  зміна коефіцієнту рентабельності складає:

ΔР = ΔР(Д) +ΔР(Sгод) + ΔР(N)+ ΔР(Т) = 0,052+0,018+(-0,033)+0,013 = 0,0504

    Рентабельність  р визначається шляхом множення коефіцієнта рентабельності на 100,

    Р = Р*100

    Таким чином, у базисному році р = Р0*100 = 0,179 *100 = 17,9

    У звітному році р = Р(Т)* 100 = 0,2298*100 = 22,98

    Отже, рентабельність рейсів зростає в  зв’язку зі збільшенням кількості рейсів, кількості пасажирів, комерційної загрузки рейсу, що говорить про збалансовану кредитну політику. Має місце і зменшення собівартості і тривалості рейсу, пов’язане з модернізацією авіатехніки.

    А отже, структура тарифів є оптимальною і дає можливість покрити витрати та отримати прибуток, рентабельність на рівні 22,98% у 2008 році є високою. 

 

РОЗДІЛ 3 

ВДОСКОНАЛЕННЯ ТАРИФНОЇ ПОЛІТИКИ АВІАКОМПАНІЇ

ВАТ «ДНІПРОАВІА» В УМОВАХ РИНКУ 

3.1. Теорія еластичності попиту як метод оптимізації тарифної політики авіакомпанії 

    Важливо в тарифній політиці розробити науково обґрунтований механізм формування тарифів, що спирається не тільки на інтуїцію, але і на розрахунки фінансового результату на підставі фактичних даних про попит на авіаперевезення і його чутливість до змін тарифів. Подібний механізм дозволяє побудувати теорія цінової еластичності попиту, що встановлює залежність між змінами тарифу і подальшими змінами попиту на авіаперевезення, що зрештою визначає величину доходів авіакомпанії.

    При формуванні тарифної політики авіакомпанії, відштовхуючись від величини власних експлуатаційних витрат, виходять з кон'юнктури конкретного ринку авіаперевезень. При цьому основоположне значення має модель ринку, на якому працює авіакомпанія, оскільки тип ринку визначає роль і доцільність цінової конкуренції між авіакомпаніями. Розрізняють чотири моделі ринку: чиста конкуренція, монополістична конкуренція, олігополія і чиста монополія. Найчастіше на повітряних лініях зустрічається ринок типу олігополія або монополістична конкуренція, де питання цінової конкуренції є дуже актуальним.

    Виберемо  максимізацію прибутку як основну мету авіакомпанії. Оскільки в даному випадку не ставиться завдання впливати на витрати авіакомпанії, вважатимемо за їх постійних. Тоді мета авіакомпанії трансформується в максимум доходу.

    Одним з традиційних способів залучення  пасажирів на рейси авіакомпанії і подальшого збільшення доходів  є диференціація тарифної системи  і застосування нових пільгових понижених цін.

    Проте залежно від виду тарифу і від  ситуації на конкретному ринку зміна  попиту на авіаперевезення при зниженні або підвищенні тарифів може бути різною.

    Кількісною  характеристикою взаємозв'язку тарифу і попиту на авіаперевезення є коефіцієнт цінової еластичності попиту Е, що показує, на скільки відсотків зміниться попит на авіаперевезення при зміні тарифу на один відсоток. Попит приймається рівним об'єму перевезень по наступних причинах: по-перше, в більшості авіакомпаній відсутні дані досліджень величини попиту на перевезення; по-друге, оскільки середній коефіцієнт використання комерційного завантаження дорівнює 0,5-0,7, можна говорити про те, що весь попит на авіаперевезення задовольняється, і залишається ще невикористана провізна ємкість.

    Якщо  коефіцієнт Е більше одиниці, то попит  називається еластичним. Тоді зменшення  тарифу приведе до збільшення отримуваного доходу за рахунок випереджаючого зростання  об'єму авіаперевезень.

    Якщо  Е менше одиниці, попит називається  нееластичним. Зниження ціни не дасть бажаного приросту доходу, оскільки деяке зростання об'єму авіаперевезень не компенсує втрати унаслідок зменшення тарифу.

    При одиничному значенні коефіцієнта цінової  еластичності сума отримуваного доходу буде постійною при будь-яких значеннях тарифів. 

3.2. Механізм формування  тарифної політики  авіакомпанії за  методом еластичності попиту 

    Проведені дослідження значень коефіцієнтів цінової еластичності попиту на пасажирські авіаперевезення в авіакомпанії ВАТ «Дніпроавіа» на повітряній лінії між Україною і Варшавою (рейс «Дніпропетровськ-Варшава») дали наступні результати по класах обслуговування, що містяться в таблиці 3.1. 
 
 

    Таблиця 3.1.

Значення  коефіцієнтів еластичності для рейсу  «Дніпропетровськ-Варшава»

Клас  обслуговування	Продаж в Україні	Продаж за кордоном
Перший  клас	0,4	2,1
Спеціальні  тарифи	1,6	10,4
Економічний клас	1,7	2,0