Генеральный план города Новосибирска

недостаточная протяженность магистральных улиц и дорог – всего по городу 260 км, а с учетом только застроенной территории – 223 км, что не обеспечивает пропуск возрастающих транспортных потоков, создает аварийные ситуации;

низкая плотность магистральной сети, которая составляет в целом по городу 0,52 кв. км и значительно различается по районам города, в результате ряд районов и зон существующей индивидуальной застройки не имеет устойчивых транспортных связей с другими частями города;

отсутствие дублирующих магистралей по основным направлениям, что вынуждает пропускать интенсивные потоки транспорта по немагистральным улицам и по магистралям федерального значения (Бердское шоссе), в результате происходит ухудшение общего экологического состояния жилых зон, загрязнение атмосферы, снижается пропускная способность магистралей внешнего транспорта;

отсутствие сквозных скоростных магистралей между отдельными планировочными районами города, что создает значительные потери времени на поездки, существенные перепробеги, экологические потери;

наличие преобладающего количества пересечений и примыканий магистральных улиц (за исключением подходов к Димитровскому мосту и развязок по улице Ипподромской) и пересечений улиц и дорог с железнодорожными ветками и трамвайными линиями в одном уровне, что существенно сказывается на пропускной способности транспортной сети;

недостаточное количество мостовых переходов через реку Обь (действуют два автомобильных моста, используется проезжая часть плотины ОбьГЭС), что, учитывая высокую интенсивность движения по мостам (свыше 80 - 90 тыс. автомобилей в сутки), в значительной степени усугубляет ситуацию с организацией транспортного движения, не позволяет разгрузить центральную часть города как от транзитного иногороднего транспорта, так и внутригородского транзита;

недостаточный уровень обустройства и ненормативные параметры магистральных улиц и дорог (из 80 магистральных улиц только 24 имеют ширину проезжей части 20 м и более, то есть 6 полос движения в обе стороны; у остальных улиц ширина дорожного покрытия составляет около 12 м), в том числе наличие на 14 улицах трамвайных путей, разделяющих проезжую часть, что препятствует организации нормальных условий уличного движения;

наличие больших продольных уклонов многих магистральных улиц (из-за изрезанности городской территории разветвленной сетью оврагов, малыми реками и железнодорожными линиями), что усложняет процесс формирования дорожной сети города;

недостаточное количество пешеходных переходов (подземных и надземных), необъединенность во многих случаях существующих переходов в единую систему со станциями метрополитена, что также снижает пропускную способность магистралей и не обеспечивает в необходимой степени безопасность дорожного движения;

недостаточная организованность въездов и выездов из города, отсутствие соответствующих транспортных развязок в местах примыканий и пересечений внутригородских магистралей с дорогами внешнего транспорта (в том числе со строящейся автотрассой «Байкал»), что существенно затрудняет транспортные связи с пригородными зонами, движение транзитного транспорта, поступающего в город и выезжающего из него, для осуществления транзитных перевозок в другие регионы страны;

отсутствие систем ливневой канализации, несоответствие поперечного профиля и организации рельефа по ряду магистральных улиц и их частей нормативным требованиям, отсутствие специальных полос для складирования снега во время его уборки, что усугубляет условия эксплуатации и снижает пропускную способность улично-дорожной сети в различные сезоны года.

3.3.2.2. Состояние существующей улично-дорожной сети по ее пропускной способности можно охарактеризовать как близкое к критическому, что является следствием:

значительного отставания в развитии улично-дорожной сети от роста территории и застройки города, которая состоит из отдельных мало связанных между собой участков, не создающих единой транспортной системы (приложение 5);

ее несоответствия значительному росту на протяжении последних лет интенсивности движения и увеличения числа транспортных средств, особенно индивидуального легкового транспорта (с 1965 по 1977 годы прирост автомобильного транспорта составил 83,3 тыс. единиц, а к 2007 году численность автотранспорта достигла 393,491 тыс. единиц (по данным ОГИБДД УВД по городу Новосибирску), что составляет 276 единиц на 1 тыс. человек);

нереализованности многих предложений предшествующих Генеральных планов по развитию транспортной системы (реализовано, ориентировочно, на 20 - 25 %).

Все это создает перегрузку улично-дорожной сети города, особенно на основных магистралях города (таблица 3.3.2.1).

Радикальное изменение ситуации с транспортными грузовыми и пассажирскими передвижениями обусловило утрату актуальности ряда положений предшествующей документации о территориальном планировании, недооценивающих темпы развития индивидуального автомобильного транспорта.

Таблица 3.3.2.1

Характеристики состояния транспортных узлов Новосибирска по степени           их загруженности автотранспортом

(по данным обследований транспортных потоков, проведенных

в 2007 году ООО «ГОРПРОЕКТ» и СГАПС)

3.3.3. Метрополитен

3.3.3.1. Новосибирский метрополитен открыт в 1985 году и является одним из крупнейших (после городов Москвы и Санкт-Петербурга), третьим по экономической эффективности, пассажирооборот которого составляет 110 млн. пассажиров в год.

Наряду с выполнением транспортных функций объекты метрополитена, концентрирующие значительные пассажиропотоки, имеют градоформирующее значение, оказывая влияние на функциональные характеристики и интенсивность использования территории города, планировочную организацию и параметры застройки.

3.3.3.2. Строительство линий и станций метрополитена осуществляется в соответствии с Программой строительства метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городе Новосибирске до 2015 года, которая вошла в Программу развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2015 года, одобренную Правительством Российской Федерации.

В соответствии с генеральной схемой развития метрополитена в городе Новосибирске на отдаленную перспективу намечено построить пять линий метрополитена общей протяженностью 91,4 км, в том числе Ленинскую (20,84 км), Дзержинскую (14,66 км), Кировскую (13,58 км), Первомайскую (21,09 км), Октябрьскую (21,23 км).

Согласно генеральной схеме развития метрополитена строительство и ввод в эксплуатацию в полном объеме запланированных линий метрополитена позволит обеспечить устойчивой пассажирской связью центр города и правобережные и левобережные районы, в значительной степени снизить транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть.

Проблемой, связанной с реализацией генеральной схемы развития метрополитена, является отставание сроков строительства от намечаемой очередности развития линий. В результате протяженность существующих линий метрополитена составляет 14 % от общей протяженности запланированных линий.

В связи с изменениями в использовании и застройке городских территорий и характере транспортных пассажирских передвижений требуется соответствующая корректировка генеральной схемы развития метрополитена.

3.3.4. Железнодорожная сеть

3.3.4.1. Общая площадь территории, занимаемой полосами отвода железной дороги и сопутствующими ей сооружениями, составляет 1960 га (3,9 % от площади территории города), что превышает соответствующий показатель по улично-дорожной сети.

Показатель протяженности линий железной дороги, используемых для пассажирских перевозок, превышает соответствующий показатель по метрополитену более чем в 3,5 раза и сопоставим с трамваем, однако, значимость железной дороги в общей транспортной пассажирской сети остается относительно небольшой.

Наиболее активно используются жителями города следующие линии железной дороги:

линии западного направления, связывающие центр города, территории Ленинского района и прилегающие к нему пригородные зоны (со станцией Новосибирск-Западный и остановочными платформами);

линии южного направления (пригородный вокзал «Новосибирск-Главный» – остановочная платформа «Речной вокзал» в сочетании со станцией метрополитена – Академгородок – город Бердск);

линии восточного направления, связывающие центр города, территории Калининского и Дзержинского районов и пригородные зоны (станция Новосибирск-Восточный и остановочные платформы) в сторону населенного пункта Мошково.

3.3.4.2. Основными проблемами, влияющими на эффективность функционирования и комфортность использования пассажирами линий железной дороги, являются:

недостаточная организованность транспортно-пешеходных пересадочных узлов в местах посадочных станций и платформ железной дороги, станций метрополитена и остановок общественного транспорта на магистральных улицах;

недостаточная транспортная и пешеходная доступность железнодорожных станций и платформ;

наличие пересечений железнодорожных подъездных веток и городских магистралей в одном уровне, их недостаточный уровень обустройства.

3.3.5. Трамвай

3.3.5.1. Значение и роль трамвая как городского пассажирского транспорта массового пользования изменялись на различных этапах формирования города, с развитием других видов общественного и индивидуального транспорта.

Существующее состояние сети трамвайных линий, уровень их оборудования во многом не соответствуют градостроительным требованиям и требованиям безопасности транспортного движения, усугубляют проблемы организации движения других видов уличного транспорта.

3.3.5.2. Основными проблемами, связанными с использованием трамвая на застроенных территориях города, являются:

размещение трамвайных линий на значительной части городских улиц (во многих случаях по середине их проезжей части) с нарушением нормативных требований по выделению и обустройству отделенных от других видов транспорта полос движения трамвая, без пересечений в одном уровне путей пешеходов, связанных с местами остановок трамвая;

наличие пересечений трамвайных путей с проезжими частями магистральных улиц в одном уровне, что препятствует организации безопасных условий уличного движения;

наличие мест прохождения трамвайных путей с нарушением нормативных разрывов до жилых домов и зданий общественного использования;