Транспортные грузовые системы

Введение 

    Целью данной курсовой работы является разработка технологического процесса погрузочно-разгрузочных работ с насыпными грузами, прибывающими или отправляющимися с железнодорожных  станций или подъездных путей  промышленных предприятий.

    При разработке темы работы следует учитывать  задачи развития транспорта, направление  научно-технического прогресса в  области комплексной механизации  погрузочно-разгрузочных работ, реальность проектируемого технологического процесса. При этом необходимо соблюдать необходимые  требования к плановому развитию железнодорожного транспорта и складского хозяйства.

    В курсовой работе необходимо:

1. Определить расчетный суточный грузопоток и на основе его характеристики и структуры выбрать типы складов, схемы комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
2. Выбрать способ организации перегрузочных работ. Расчеты следует вести раздельно по грузам прибытия и отравления. Исходя из размеров грузопотоков, определить суточные вагонопотоки, длину фронта погрузочно-разгрузочных работ, типы и параметры складов.
3. Разработать технологические процессы комплексно-механизированной и автоматизированной погрузки, выгрузки, внутри складской переработки грузов в каждом из проектируемых складов.
4. Определить объем работ с грузом, расчет количества выполняющих эти объемы погрузочно-разгрузочных машин.
5. Выбрать оптимальный вариант технологического процесса на основе технико-экономического расчета.
6. Основные выводы и предложения по организации переработки грузов с учетом техники безопасности производства работ.

    Курсовой  работа состоит из двух частей: расчетно-пояснительной  записки и графической части.

    Расчетно-пояснительная  записка должна содержать следующие  разделы:

1. Цель и задачи проектирования.
2. Характеристика груза.
3. Анализ вариантов комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских операций и выбор расчетного варианта.
4. Анализ типов складов, выбор типа склада и расчет его основных параметров.
5. Выбор типа и расчет количества погрузочно-разгрузочных машин (комплексов) и оснастки.
6. Разработка технологического процесса работы складов.
7. Освещение вопросов экологии работ с заданным грузом, обеспечения технического обслуживания средств механизации, техники безопасности и обеспечения безопасности жизнедеятельности человека.
8. Выбор и обоснование оптимального варианта технологического процесса на основе технико-экономических расчетов.
9. Выводы и предложения.
10. Список используемой литературы.

    Графическая часть курсовой работы выполняется  в соответствии с требованиями ГОСТ и ЕСКД. Чертежи складов (план и  поперечный разрез) выполняются на ватмане формата А1 в соответствии с требованиями, предъявляемыми к объёмам курсовой работы. 
 

                             
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                             Транспортная характеристика груза 

Понятие о транспортной характеристике груза

Ежесуточно  к перевозке по железным дорогам  предъявляется около 10,5 млн. т различной  товарной продукции (сырья, топлива, полуфабрикатов, готовых изделий, продукции сельского  хозяйства), насчитывающей свыше 5 тыс. наименований.

С момента  приема к перевозке на станции  отправления и до момента выдачи на станции назначения вся эта  товарная продукция носит название «груз».

"Грузы  каждого наименования обладают  присущими только им физико-химическими  свойствами, объемно-массовыми характеристиками, степенью опасности, определяющими  технические условия перевозок.  В комплексе с параметрами  тары и упаковки специфические  свойства груза составляют понятие  транспортная характеристика груза.                     

Транспортная  характеристика груза определяет режимы перевозки, перегрузки и хранения, а  также требования к техническим  средствам выполнения этих операций.

Транспортные  характеристики используют при решении  задач по рационализации перевозочного  процесса: выборе типа подвижного состава, складских обустройств, средств  пакетирования грузов, разработке условий  их перевозки и т. д.

Даже  частичное изменение транспортной характеристики груза приводит к  изменению одного или более технических  или технологических элементов  перевозочного процесса.

Так, переход  от перевозки насыпью к перевозке  в таре таких грузов, как цемент или минеральные удобрения, требует  использования других типов подвижного состава, складов и средств механизации  погрузочно-разгрузочных работ и  применения упаковочных материалов и средств пакетирования. 
Вместе с тем разработка рациональных технологических процессов перевозок грузов предусматривает  в необходимых случаях принятие мер по изменению отдельных составляющих транспортной характеристики: объемной массы, вида тары и упаковки, линейных размеров отдельных мест, влажности и т.д. 

Характеристика  груза.

Наименование  груза: строительный(глиняный) кирпич.

Равномерно обожженный искусственный камень, установленной формы и размеров, изготавливается из глины, в которую иногда добавляют различные примеси. Стандартные размеры: 250Ч 125Ч60 мм, масса 3,5-4 кг.

Строительный кирпич производится в основном двух видов: красный (глиняный) и силикатный. По сравнению с красным кирпичом себестоимость силикатного ниже. Поэтому в последнее время темпы производства силикатного кирпича опережают производство красного. Однако удельный вес красного кирпича пока еще превышает 70% производства всего строительного кирпича. Перевозимость по железным дорогам красного кирпича составляет около 0,15, а силикатного — 0,40, а объемы перевозок этих

видов кирпича примерно равны.  
Подвержен механическим повреждениям, особенно недожженный. Обладает малой пористостью и влагопоглощаемостью. Практически не реагирует на воздействие внешней среды. Нейтральный груз. Предъявляется к перевозке в пакетах, в которых кирпич укладывается плашмя или чаще "елочкой".

Строительный  кирпич перегружается и складируется в закрытых складах, состоящих, из участков разгрузки, погрузки, временного хранения, основной зоны хранения и других – в зависимости от типа и назначения склада.

Погрузочно-разгрузочные участки складов строительного кирпича бывают двух типов: открытые (когда транспортные средства подходят к складу сна-ружи) и закрытые (когда все погрузочно-разгрузочные работы выполняются внутри склада). Для погрузки и разгрузки железнодорожного транспорта рекомендуется устраивать открытые участки (с подходом железнодорож-ного пути к складу снаружи), так как они не отнимают полезных объемов внутри склада, которые можно более эффективно использовать для склади-рования грузов.  Для погрузки и разгрузки автотранспорта целесообразно предусматривать открывающиеся дверные проемы в стене склада, с козырь-ком, герметичным уплотнением по периметру проема, переходным мости-ком, гибким дверным полотном с электроприводом и тепловой завесой.

      Для погрузки и разгрузки пакетированного строительного кирпича из крытых железнодорожных вагонов при больших грузопотоках применяют уравновешенные универсальные электропогрузчики или малогабаритные автопогрузчики с устройством очистки отработанных газов, а при малых грузопотоках – самоходные вилочные электротележки. Для погрузки и раз-грузки пакетированного строительного кирпича из автомобилей при всех грузопотоках рекомендуется применением самоходных вилочных электротележек, которые в 5-6 раз легче и дешевле погрузчиков и вместе с тем обеспечивают почти такую же производительность погрузочно-разгрузочных работ.

      Для механизации погрузочно-разгрузочных работ с непакетированным строительным кирпичем к рекомендуется применять:

• средства малой механизации – ручные тележки, наклонные роликовые дорожки (при малых грузопотоках);
• стандартные плоские поддоны 1200х800 мм и электропогрузчики;
• передвижные или телескопические (выдвижные) конвейеры;
• конвейерные погрузочно-разгрузочные машины;
• перегрузочные роботы и манипуляторы.

 

Расчет  схемы укладки  кирпича в транспортный пакет на поддоне и его скрепление.

  Транспортный пакет формируется  на плоском деревянной поддоне с размерами в плане 800´1200мм. Строительный кирпич имеет размеры: длинна – 250мм, ширина – 120мм, высота – 65мм. Масса кирпича – 2,4 кг.

При формировании пакета принимаются следующие  условия:

• пакеты размещаются в крытом вагоне в два яруса – следовательно максимальная высота должна быть не более 1350мм с учётом высоты самого поддона;
• масса брутто пакета, не должна быть более 1000кг, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол крытого вагона.

    Общее число коробок в пакете  и масса брутто пакета определяются  на основе следующих зависимостей  и ограничений: 

N_ОБ = N_Д´N_Ш´N_В;     Q_БР = N_ОБ´q_БР + q_ПОД £ 1000кг 

N_Д = L_ПОД/l;     N_Ш = B_ПОД/b;     N_В = (H_ПАК – h_ПОД)/h, 

где:  N_ОБ – общее число коробок в пакете, шт;

      N_Д, N_Ш, N_В – соответственно число коробок размещённых по длине, ширине и высоте пакета, шт;

      Q_БР, q_БР, q_ПОД – соответственно масса брутто пакета, одного кирпича и самого поддона, q_ПОД = 30кг;

      L_ПОД, B_ПОД, H_ПАК – максимальные размеры поддона по длине (1200мм), ширине (800мм) и высоте пакета (1350мм);

      h_ПОД – высота поддона, h_ПОД = 150мм;

      l, b, h – соответственно размеры кирпича по длине ширине и высоте, мм.

   N_Д = 1200мм/250мм=4;   N_Ш = 800мм/120мм=6;    N_В = (1350 – 150)/65= 16; 

   N_ОБ = 4*6*16=384;   Q_БР = 384*2,4кг + 30кг=952кг≤1000кг

   Толщина  пленки, обеспечивающая устойчивость пакета от развала и сдвига по поддону, определяется на основе уравнения сил действующих на пакет  
 

  Р_ПР – mgQ_БР – mР_ПЛS – 2R = 0,      Р_ПР = К_ПР´g´Q_БР; 

где  Р_ПР – продольная инерционная сила (Н);

      m, g – коэффициент трения и ускорение силы тяжести, g=10м/с²;

      Q_БР – масса пакета брутто на поддоне, кг;

      K_ПР – коэффициент продольного ускорения; K_ПР = 2,15

      Р_ПЛS – равнодействующая равномерно распределенной силы натяжения пленки по площади S верхней поверхности пакета, Н;

      R – реакция пленки, Н. 

      Р_ПР =2,15*10м/с²*952кг=20468 Н;

На  основе уравнения сил и допустимого  значения реакции пленки, а также  с учетом действия на пакет при  перевозке вибрационных сил, ослабляющих  натяжение пленки (принимаем Р_ПЛ = 0), находим необходимую ее толщину, мм.

 

d_Н = gQ_БР (K_ПP – m)´10 / (2[s]Н_ПАК)

δ_Н = 10м/с²*952кг(2,15 – 0,35)*10/(2[1200Н/см²]*135см)=0,53мм