Страхование авиационных и космических рисков. Экологическое страхование владельцев источников повышенной опасности

    ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

    ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

    «МОРДОВСКИЙ ГОСУДАРСВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Н.П. ОГАРЕВА» 

    Институт  дополнительного образования 

    факультет экономик и финансов 

    специальность: «Бухгалтерский учёт, анализ и аудит» 
 
 
 
 

Контрольная работа

по курсу: «Страхование»

на тему: «Страхование авиационных и космических рисков.

Экологическое страхование владельцев источников повышенной опасности» 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнила:

студентка 204 группы

Страбыкина  Н. Г.

№ зачётки:

№вопросов: 21, 31  

Проверил: 
 
 
 
 
 

    Саранск, 2011 
 
 
 

Содержание 

1. Страхование авиационных и космических рисков………………………..…3

2. Экологическое страхование владельцев источников повышенной опасности………………………………………………………….……………..12

Список используемой литературы……………………………………………..24 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. СТРАХОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ И  КОСМИЧЕСКИХ РИСКОВ

 

    Страхование авиационных рисков

    К сфере авиационного страхования  относится целый комплекс видов  страхования, в котором присутствуют разделы имущественного и личного страхования. Это, прежде всего, такие виды, как страхование:   

1. Страхование каско воздушных судов;

2. Страхование различных видов авиационной ответственности:

• эксплуатантов воздушных судов и других летательных аппаратов перед третьими лицами;
• перед пассажирами на случай смерти или телесных повреждений;
• ответственности перед пассажирами за их багаж и ручную кладь, за груз;
• общегражданской ответственности аэропортов;
• ответственности владельцев и операторов ангаров;
• ответственности организаторов авиационных выставок и авиашоу;
• ответственности производителей летательных аппаратов и другой продукции авиационно-промышленного комплекса

3. Страхование  пилотов и экипажа от несчастных  случаев;

4. Страхование  пилотов от потери профессиональной  лицензии.

    Основополагающим международным документом, регулирующим все вопросы деятельности гражданской авиации, является Чикагская конвенция 1944 года. В ней установлено, в частности, что термины «воздушные суда» и «летательные аппараты» являются синонимами. К ним относятся все аппараты тяжелее и легче воздуха независимо от их конструкции и назначения, предназначенные для полетов в воздушном пространстве, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом и тяги двигателей. Это, прежде всего, самолеты и вертолеты, а также аэростатические, аэродинамические и газодинамические составные летательные аппараты, планеры, воздушные шары, монгольфы, авиамодели и другие беспилотные аппараты, воздушные змеи, ракетопланы, экранопланы и другая техника, летающая и парящая в воздушной среде.

    В числе видов имущественного авиастрахования  самый важный – это каско-страхование  авиационных транспортных средств. Его предметом является потеря или повреждение застрахованного воздушного транспортного средства по причине несчастного случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортировке. Несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее случайное событие, действующее извне и непосредственно не связанное с работой авиапредприятия. Это могут быть наводнение, удар молнии, пожар, взрыв – в той мере, в какой эти риски не покрываются страхованием от огня. Тарифы по этому виду страхования составляют от 1 до 5 процентов страховой суммы.

    Не  включаются в состав страхового покрытия ущербы, которые непосредственно или косвенным образом связаны с военными событиями, актами террора, насилия или саботажа, забастовками, гражданскими волнениями, угоном самолетов, их арестом, конфискацией и всеми другими видами изъятия по воле властей.

    Современный авиапарк самолетов и вертолетов характеризуется, прежде всего, высокой стоимостью воздушных судов. Следовательно, имущественные убытки в случае гибели и повреждения летательного аппарата достигают больших величин. В этом случае страхование выступает как один из наиболее действенных способов возмещения понесенного ущерба и восстановления производственного применения объекта страхования.

          Специфическая особенность  авиационного страхования - катастрофичность убытков. Полная гибель воздушного судна все еще более вероятна, чем частная авария.

    Основными страхователями авиационных рисков являются промышленные и коммерческие компании, имеющие собственную авиационную технику, операторы воздушных такси, аэроклубы, посредники по продаже авиатехники, частные владельцы воздушных судов и т.д.

    Объект  страхования - имущественный интерес страхователя, связанный с сохранностью воздушного судна (его корпуса, включая крылья, хвостовую часть, шасси, электрических и гидравлических систем, навигационного и радиооборудования, установленного внутри или на корпусе воздушного судна).

    Сегодня рынок страхования авиационных и космических рисков в России будоражит один вопрос - как быть с гражданской ответственностью авиакомпаний? Дело в том, что лимиты ответственности для перелётов внутри страны и международных отличаются на порядок. При перевозке одного пассажира в пределах России лимит составляет всего 100 тысяч рублей. И тех же условиях, но с вылетом в Европейский Союз - 400 тысяч, но долларов. Это нижний предел, определённый властями каждой конкретной страны. Авиаперевозчик может назначить лимит выше рекомендуемого минимума, но ни в коем случае не ниже. В связи с этим среди представителей рынка страхования авиационных и космических рисков активно обсуждается возможность внесения поправок в Воздушный кодекс, которые повысят размер страховых сумм по обязательному страхованию ответственности авиакомпании перед пассажиром при перелётах внутри России до $75 тысяч. С точки зрения экспертов, лимиты по страхованию гражданской ответственности необходимо поднять даже не в десятки, а в сотни раз. «В настоящее время еще идут судебные разбирательства по нескольким катастрофам. И есть вероятность, что в определенный момент авиаперевозчикам может быть предъявлен иск на такую сумму, которую не сможет покрыть страхование», - полагают аналитики.

    Но  страховое покрытие действует не всегда, а именно, оно не действует, когда воздушное судно:

• находится вне географических пределов эксплуатации, указанных в полисе, если это не вызвано форс-мажорными обстоятельствами;
• используется в незаконных целях или в целях иных, чем те, которые указаны в полисе;
• пилотируется любым лицом, кроме тех, кто указан в полисе, за исключением случаев, когда воздушное судно управляется на земле лицом, имеющим на это право;
• перевозит на борту больше пассажиров, чем определено в сертификате летной годности.

    Ответственность страховщика закрепляется в страховом  полисе. Наибольшее распространение получили полисы, разработанные на Лондонском страховом рынке, то есть формы Ассоциации авиационных андеррайтеров Ллойда, и особенно классические формы, а также полисы Цюрихского перестраховочного общества.

    По  мере совершенствования конструкций  воздушных судов и всей инфраструктуры, оказывающей влияние на эффективность и безопасность полетов, картина менялась в лучшую сторону, однако и в настоящее время страхование воздушных судов и других авиационных рисков сохраняет свою крайне рисковую природу, несбалансированность и, нередко, убыточность для большинства страховщиков.

    Во  времена существования СССР страхование  авиационных рисков (за исключением обязательного страхования пассажиров) проводилось единственной организацией - «Ингосстрах», но только в случаях, обусловленных международными правовыми актами или требованиями иностранных партнеров.

    С переходом к рыночной экономике  страхование получило новый толчок в своем развитии. Были созданы первые компании специализирующиеся на авиационном страховании, среди которых в первую очередь можно выделить «АФЕС» и «АВИАКОС» (в 2003 г, была образована страховая группа «АВИАКОС-АФЕС» в результате подписания соглашения о стратегическом, партнерстве). Чуть позже авиационным страхованием начинают заниматься почти все крупные страховые организации. В настоящее время авиационным страхованием занимаются такие страховые компании, как Страховая акционерная компания «ИНФОРМСТРАХ», ЗСАО «Легсгарант», Страховая группа «Согаз», СК «Кредо-Классик», СОАО «Русский страховой центр», все та же страховая компания «Ингосстрах» и страховая группа «АВИАКОС-АФЕС» и многие другие.

    Страхование космических рисков

    В России до начала 90-х годов XX века не использовались методы управления рисками космической деятельности на базе страхования. Лишь после начала рыночных реформ были созданы предпосылки для развития системы страхования и ее внедрения в ракетно-космическую деятельность.

    Согласно  Закону РФ «О космической деятельности», под космической деятельностью понимается, «любая деятельность, связанная с непосредственным проведением работ по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела. К космической деятельности относятся: научные космические исследования; космическая связь, в том числе теле- и радиовещание с использованием космических систем; дистанционное зондирование Земли из космоса, включая экологический мониторинг и метеорологию; использование космических навигационных и топографических систем; пилотируемые космические полеты; производство в космосе материалов и иной продукции; другие виды деятельности, осуществляемые с помощью космической техники».

    Особенностью  первых договоров по страхованию космических рисков была оговорка о франшизе, то есть непокрываемой части ущерба по первому страховому случаю при запуске серии космических объектов. Эта оговорка называлась «привилегией на один запуск». С этим условием были застрахованы две серии из пяти запусков аппаратов типа «Intelsat». В каждой серии только один запуск оказался неудачным, и, благодаря оговорке, страховые выплаты не были произведены.

    С 1975 г. страховая практика изменилась: договоры на запуск стали оформляться без привилегий, покрытие было расширено за счет включения рисков, связанных с производством космических объектов и их функционированием на рабочей орбите.

    В России началом страхования космической  деятельности считается 1986 г., когда  была объявлена готовность Советского Союза страховать космические аппараты. Практически же этот вид страхования был освоен отечественными страховыми компаниями с начала 90-х годов после принятия таких законов, как законы о космической деятельности, о страховании и др.

    Ракетно-космическая промышленность и космическая деятельность относятся к опасным видам человеческой деятельности. На раннем этапе развития ракетно-космической техники основное внимание уделялось созданию собственно объектов техники. По мере появления все более современных и мощных ракетно-космических комплексов, увеличения частоты запусков, накопления опыта эксплуатации ракетно-космической техники: и осуществления космической деятельности постепенно пришло понимание, что и ракетно-космическая техника и космическая деятельность способны влиять на окружающую природную среду, приводить к значительным материальным и финансовым ущербам при авариях и катастрофах, наносить вред жизни и здоровью персонала и населения.