План освоения грузопотока

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕСИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ВОЛЖСКАЯ ГОСУДАРСТВЕНАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА»

САМАРСКИЙ ФИЛИАЛ ФГОУ ВПО «ВГАВТ»

УПРАВЛЕНИЕ  СПО – «САМАРСКИЙ РЕЧНОЙ ТЕХНИКУМ» 
 
 

КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ФЛОТА »

НА ТЕМУ : «ПЛАН ОСВОЕНИЯ ГРУЗОПОТОКА» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Исполнитель – Аитова А.А

Студентка группы - У417

Руководитель – Северин М.Ю.

САМАРА

2011

 

Содержание  

1. Введение
2. 1 Раздел. Анализ исходных данных
3. 2 Раздел. Обоснование технических норм загрузки грузовых судов.
4. 3 Раздел. Расчет размеров судопотоков (составопотоков).
5. 4 Раздел. Расчет технической скорости движения судов и составов.
6. 5 Раздел. Определение частоты и интервалов отправления грузовых судов и составов из пунктов погрузки.
7. 6 Раздел. Расчет продолжительности круговых рейсов судов и составов.
8. 7 Раздел. Определение среднесуточной потребности во флоте.
9. 8 Раздел. Расчет показателей сравнительной эффективности и выбор оптимального типа флота.
10. 9 Раздел. Расчет эксплуатационных и экономических показателей работы флота.
11. 10Раздел. Производственно финансовый план работы судна.
12. Заключение 
    

ВВЕДЕНИЕ 

Организация и  управление работой флота является одной из главных задач судоходной компании и одним из важных направлений  этой задачи является поддержание и  развитие судов, поэтому судоходные компании должны уделять особое внимание вопросам своей инвестиционной политики. 
 При принятии крупных инвестиционных проектов судоходная компания должна учитывать множество факторов, которые могут повлиять на работу судов в будущем. К примеру, бурное развитие экономики, как в мире, так и у нас в стране с каждым годом предъявляют повышенные требования к содержанию флота,  различные внешние политические аспекты могут резко изменить ситуацию на мировых рынках, что, в свою очередь, может стать препятствием в освоении каких-либо новых грузопотоков или сделать малопривлекательными старые, уже устоявшиеся направления перевозки грузов.  
 Эти и многие другие факторы заставляют судовладельцев работать в условиях неопределенности и риска. Поэтому судоходные компании при планировании работы, стараются извлечь максимальную выгоду из эксплуатации наличного у них тоннажа.

Организации работы флота как области знаний и  научно-практической дисциплине в нашей  стране уделяется значительное внимание на протяжении многих десятков лет.

Потребность в  накоплении и систематизации знаний об организации работы флота возникла в середине 19 века и связана с  началом интенсивного речного судоходства. Этот период характеризуется бурным развитием капитализма, промышленной революцией, расширением торгово-экономических  связей между регионами и государствами, появлением паровых судов и созданием  первых судоходных компаний. По мере роста  объемов водных перевозок, увеличения количества транспортных судов, расширения географии судоходства, возникновения  новых портов и пристаней, судоремонтных  заводов, судопропускных сооружений и  т.д.

Четкая работа транспорта, в свою очередь, способствует повышению надежности перевозок  и сокращению сроков доставки, что  делает его более привлекательным  для грузоотправителей и грузополучателей.

Первые элементы организации работы флота на отечественном  речном транспорте проявились на Волге и Мариинской системе регулярно действующих грузовых и грузопассажирских линий, в том числе "легкобуксирных" для перевозки мелкопартионных штучных грузов и «тяжелобуксирных» для перевозки массовых грузов. Для каждой из линий была установлена определенная периодичность отправления, а для «легкобуксирных» дополнительно расписание движения судов.

Начало двадцатого характеризуется интенсивным развитием судоходной отрасли. За каждое десятилетие этого периода речной флот России увеличивался не менее, чем на 50% .

Росло число  судоходных компаний, среди них возникали  достаточно крупные, обычно в форме  акционерных обществ, владевшие  десятками судов. Образовалась ярко выраженная конкурентная среда .

процесс развития парового судоходства шел параллельно  с интенсивным строительством железных дорог, щедро финансируемых за счет средств государственного бюджета. Наличие железных дорог являлось сдерживающим фактором монополизма  судоходных компаний.

Сильная конкуренция  как внутри отрасли, так и с  железной дорогой, являлась движущей силой  совершенствования флота: возникновения  новых архитектурных типов судов, повышения экономичности судов, увеличения скорости их движения, использования  эффекта серийности в судостроении и т.д.

Первые элементы научной организации труда на речном транспорте проявились в обследовании организации нефтеперевозок на Нижней Волге и Каспийском море, проведенном  одним из комитетов Народного  Комиссариата путей сообщения. Результатом  явилось создание стандартных графиков оборота, которые устанавливали  состав операций транспортных судов, последовательность их выполнения и затраты времени. Были разработаны технологические процессы работы нефтеналивного флота на основных направлениях перевозок, определены нормы на основные элементы этих процессов, проведено согласование технологических процессов работы тяги и тоннажа.

Следующим важным этапом совершенствования эксплуатации флота была выполненная в двадцатых  годах речными теплотехническими  партиями работа по паспортизации судов. Попутно решался вопрос определения  потерь и приращений скоростей движения. В силу невозможности охватить испытаниями  всю многочисленную разнотипность  флота, учеными водного транспорта (Л.Э.Ливен, В.В.Звонков, В.И.Орлов) в это  время активно разрабатывалась  теория судовых тяговых расчетов, которая позволяла аналитически определять характеристики судов. Была поставлена также проблема стандартизации флота, в рамках которой решалась задача унификации флота и проводились  первые исследования по определению  оптимальных параметров судов и  составов: оптимальной грузоподъемности барж и грузовых составов, оптимальной  мощности буксиров. В качестве критериев  использовались и производственные (провозная способность буксира) и экономические (себестоимость  перевозок) показатели.

Основные этапы  развития научных основ эксплуатации флота.

• основные правила  расчета планового графика оборота  буксирных составов;

• краткое руководство  по техническому нормированию в эксплуатации флота и портов;

• типовое руководство  по эксплуатационному обоснованию  развития грузопассажирского движения;

• типовое руководство  по эксплуатации портов-пристаней;

• инструкция по составлению трансфинплана судна, в которой судно приравнивалось к хозрасчетному предприятию  и должно было иметь собственный  производственно финансовый план. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.АНАЛИЗ  ИСХОДНЫХ ДАННЫХ.

 

В работе предусмотрено  освоение грузопотока:

Металл в количестве 1030000т. Из пункта А в пункт Г;

Гравий в количестве 610000т. Из пункта Б в пункт В;

Рудстойка в  количестве 870000т. Из пункта Д в пункт А

.

Объемные характеристики этих грузов приведены ниже: 

Удельный погрузочный объем металла-0,8м /т

Удельный погрузочный объем гравия-0,65 м /т

Удельный погрузочный объем рудстойки-0,55 м /т  
 

Перевозки планируются  осуществлением на водном участке от пункта А до пункта Д  

Характеристики  условий плавания приведены в  таблице:

Таблица1

   

Грузовые потоки

Таблица2

 

Продолжительность эксплуатационного периода 220 суток.

 

Расчетный период отправления 215 суток.  

Расчетные типы судов. 

Таблица3

   

 

Технические нормы  по эксплуатации флота:

Для грузового  теплохода -0.2 суток 

Секция - 0.25 суток

Толкач - 0.35 суток. 
 
 

Продолжительность грузовых работ на одном причале:  

Для насыпных грузов – 300 т/час

Для лесных грузов – 150 т/час

Для металла - 250 т/час  

Эксплуатационные  расходы по рейдовому флоту составляет 5% от общих расходов по транспортному, грузовому, несамоходному и буксирному флоту.  

Характеристика  груза.  

Металл(Металлолом) - отслужившие свой срок металлические изделия или их части, предназначенные на переплавку; иногда предъявляются к перевозке в прессованном виде. Некоторые изделия могут иметь склонность к самонагреванию и самовоспламенению. В условиях высоких температур и относительной влажности воздуха активизируется процесс коррозии и без того ржавого металла, что может вызвать уменьшение содержание кислорода в грузовых помещениях: это обстоятельство следует учитывать при посещении трюмов. Рекомендуемый режим перевозки - герметизация грузовых помещений во избежание засоления трюмного воздуха, если груз не имеет тенденции к самонагреванию. Обычно предъявляется к перевозке навалом.  

Гравий  - рыхлая осадочная горная порода, состоящая из более или менее окатанных обломков горных пород и (реже) различных. В зависимости от преобладающих размеров обломков в геологических классификациях выделяют гравий мелкий (1-2,5 мм), средний (2,5-5 мм) и крупный (5-10 мм). По происхождению гравий подразделяют на речной, озёрный, морской и водно-ледниковый. Залегает гравий в базальных горизонтах аллювия речных террас и пойм, в водно-ледниковых отложениях — камах, озах и в береговых валах морских побережий.  Т.к. состав гравия разнообразен, то для характеристики его физико-механических свойств как обломочной породы в целом испытания производят по представительным пробам, которые включают все петрографические и гранулометрические разновидности пород, из которых состоит гравий. Свойства гравия (объёмная и насыпная масса, водопоглощение, прочность по дробимости в цилиндре, содержание слабых зёрен, износ в барабане, морозостойкость и пр.) 

Рудничная стойка - элемент деревянной крепи, устанавливаемый между кровлей и почвой горной выработки. Представляет собой круглый лесоматериал  из тонкомерного сырья строго определённых размеров, изготавливаемый по заданной спецификации. Изготовляется из древесины сосны, ели, лиственницы, кедровой сосны и пихты. Рудничные стойки  должны быть окорены. В рудничных стойках не допускаются табачные сучки (рыхлые сучки, служащие признаком внутренней гнили), гнили, зарубы и затёски, нарушающие целостность волокон древесины. Лесные грузы (круглый лес,  пиломатериалы,  шпалы и т.п.) грузятся как в трюме, так и на палубе судна штабелями. В каждый штабель укладывается лес одного размера.  Штабеля должны иметь правильную  форму без пустот и колодцев с плотной и устойчивой выкладкой, исключающей смещение груза при перевозке. Круглый лес и рудстойка длиной 4 м должны грузиться в трюмы судов только штабелями, не более двух размеров в один трюм. Лесные грузы должны грузиться с уклоном от кормовой части судна к носовой так,   чтобы   обеспечивалась   необходимая   видимость   для судовождения.   При   этом  не  допускается,  чтобы отдельные бревна выступали за пределы бортов.